F.M. Shakil.
Ilustración: The Cradle
08 de mayo 2026.
Al abrir seis rutas terrestres para el transporte de mercancías con destino a Teherán, Islamabad está convirtiendo el comercio de tránsito en una ventaja estratégica, en un momento en que la presión de Estados Unidos está reconfigurando las arterias comerciales del Golfo Pérsico.
Cuando más de 3.000 contenedores con destino a Irán comenzaron a acumularse en los puertos de Karachi, la crisis del estrecho de Ormuz ya había traspasado las fronteras marítimas. Ahora ejercía presión sobre los muelles, las autoridades aduaneras y los pasos fronterizos de Pakistán. Poco después, Islamabad anunció un mecanismo de tránsito terrestre para la mercancía de terceros países que atravesara Pakistán con destino a Irán.
Este cambio se produce a medida que la influencia de Washington sobre las naciones del Golfo Pérsico y de Asia Occidental sigue disminuyendo, lo que da lugar a nuevos ajustes geoestratégicos en toda la región, que afectan a puertos, oleoductos y diplomacia de defensa.
Se están reevaluando la seguridad energética, la cooperación militar y las rutas comerciales, mientras que China y Rusia impulsan discretamente alternativas que reducen la influencia de EE. UU. y abren nuevos vínculos regionales.
Los analistas señalan que el patrón emergente se hace patente en los llamamientos a una fuerza musulmana combinada, en los esfuerzos de los Estados del Golfo y árabes por reducir su dependencia de Washington, y en la creciente presión para sustituir al dólar en las transacciones energéticas. Cada una de estas tendencias apunta a una región que está poniendo a prueba hasta dónde puede alejarse del antiguo orden liderado por EE. UU.
Para Pakistán, el cálculo es también interno.
El comercio de tránsito promete ingresos aduaneros, actividad portuaria e influencia en un momento en que Islamabad se ve acorralada por la deuda, los costes energéticos y las presiones de seguridad a lo largo de su frontera occidental.
Un corredor que dé servicio a Irán también puede respaldar la ambición de Pakistán de convertirse en un nexo de unión entre el mar Arábigo, Asia Central y el oeste de China.
Un puente terrestre para Irán
En consonancia con estos acontecimientos regionales, Pakistán dio un paso sorprendente y audaz el mes pasado al permitir que Irán transportara sus envíos comerciales a través de seis rutas terrestres, que terminan en el paso fronterizo de Taftan con Irán.
El Ministerio de Comercio de Pakistán publicó la «Orden 2026 sobre el tránsito de mercancías a través del territorio de Pakistán» el 25 de abril, y se designaron tres importantes puertos marítimos —el puerto de Karachi, el puerto de Qasim y el puerto de aguas profundas de Gwadar— para recibir y enviar mercancías a Irán y, desde allí, a los Estados de Asia Central.
Los medios de comunicación presentaron la decisión como una forma de que Irán eludiera el bloqueo estadounidense relacionado con el estrecho de Ormuz, aunque Islamabad ha evitado plantearla en términos abiertamente conflictivos.
A principios del mes pasado, Pakistán envió un cargamento de carne de vacuno congelada a Uzbekistán a través de Irán, abriendo una nueva ruta terrestre a través del paso fronterizo de Gabd-Rimdan entre Irán y Pakistán. Se trataba de un envío de prueba, y las autoridades afirmaron que el corredor iraní facilitará el comercio entre Irán y Asia Central a través de los puertos pakistaníes de Karachi y Gwadar.
Los medios de comunicación internacionales han sugerido que el nuevo acuerdo podría frustrar los esfuerzos de EE. UU. por detener los envíos de mercancías iraníes, una estrategia destinada principalmente a limitar las exportaciones de petróleo iraní, especialmente a China, y a intensificar la presión sobre la economía de Teherán.
En declaraciones a The Cradle, Mushahid Hussain Syed, exministro de Información y presidente de la Comisión de Defensa del Senado de Pakistán, afirma:
El bloqueo injusto ha dejado miles de contenedores iraníes atascados en los puertos de Karachi, lo que ha dificultado el acceso de la población iraní a los bienes de consumo.
Sin embargo, no estoy de acuerdo con los informes de los medios que sugieren que los corredores terrestres con Irán hacen que el bloqueo estadounidense de Ormuz sea técnicamente ineficaz.
Los medios de comunicación, de forma intencionada o no, han presentado esta vía como una forma de ayudar a Irán a eludir el bloqueo estadounidense, a pesar de que se trata de una mera consideración comercial y no tiene nada que ver con agravar la situación entre Estados Unidos y Teherán.
Syed afirma que el establecimiento de seis rutas de tránsito terrestre hacia Irán tendrá importantes consecuencias políticas, económicas y diplomáticas. El corredor, añade, ha cobrado importancia en medio del bloqueo del estrecho de Ormuz por parte de la Armada de EE. UU. desde el 13 de abril.
El resultado inmediato de la nueva normativa de Pakistán es la posible autorización de unos 3000 contenedores iraníes varados en Karachi, después de que las restricciones a los buques que viajan hacia y desde Irán dejaran alimentos y bienes de consumo esenciales atascados en la ciudad portuaria pakistaní.
¿El consentimiento tácito de Washington?
¿Permitió Estados Unidos que Pakistán proporcionara a Irán rutas terrestres para eludir el bloqueo del estrecho de Ormuz? ¿Ha perdido eficacia el bloqueo ahora que la mercancía iraní puede circular a través de Pakistán?
Estas preguntas han circulado en las redes sociales desde que The Economic Times de la India publicara el titular «El doble juego de Asim Munir: Pakistán abre una brecha legal en el bloqueo naval estadounidense de Ormuz», el 27 de abril.
Algunos observadores ven este acontecimiento como una prueba de que las conversaciones de paz secretas están dando resultados. Según esta interpretación, Washington ha aceptado una relajación parcial de la presión a la espera de que Irán reabra el estrecho, reduciendo así la probabilidad de una escalada más amplia.
El 1 de mayo, un periodista preguntó al presidente de EE. UU., Donald Trump, si sabía que Pakistán había abierto rutas terrestres con Irán. Él respondió que estaba al tanto de ello, al tiempo que expresaba su respeto por el mariscal de campo Asim Munir y el primer ministro Shehbaz Sharif.
Majyd Aziz, presidente de la Federación de Empresarios de Pakistán, declara a The Cradle:
La sabiduría convencional y la inteligencia de mercado sugieren que China y Rusia sí desempeñaron un papel en la formulación de esta política. Sin embargo, el sentido común indica que la facilidad no se habría ofrecido sin la aprobación tácita de Washington. El elemento beneficioso es que, a pesar de las sanciones económicas de la ONU, un sistema de contrabando constante y una frontera de 900 kilómetros, el comercio bilateral tiene el potencial de convertirse en un conducto normal ventajoso para ambos países.
Aziz explica que, en el caso de China, el acuerdo probablemente permitiría el comercio entre China e Irán a través del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) en lugar de a través de los países de Asia Central.
Rusia, siempre en busca de acceso a puertos de aguas cálidas, también vería la geografía de Pakistán como una oportunidad para eludir las sanciones estadounidenses y europeas.
Argumenta:
La yuxtaposición de China, Rusia, Irán y Pakistán es ideal para un transporte optimizado a través de rutas terrestres. Por lo tanto, China podría haber desempeñado un papel facilitador a la hora de convencer a Pakistán de que le proporcionaría todo el apoyo diplomático, dada su masa crítica para resistir cualquier reacción negativa por parte de EE. UU. o incluso de Europa.
Aziz añade que un obstáculo clave para la implementación sigue siendo la reticencia de los bancos comerciales pakistaníes a respaldar el comercio de tránsito con Irán debido a las sanciones de EE. UU. Sin cartas de crédito, cobertura de seguros y canales bancarios, el corredor podría seguir siendo una estrecha ruta de emergencia en lugar de la amplia arteria comercial que imaginan sus defensores.
De Jebel Ali a Gwadar
Irán ha estado desmantelando su infraestructura logística del Golfo Pérsico para trasladar su comercio marítimo —gestionado en su mayor parte por los Emiratos Árabes Unidos— al corredor terrestre de Pakistán.
El traslado de una gran cantidad de carga vinculada a Irán, por valor de decenas de miles de millones de dólares, desde los concurridos centros de los Emiratos Árabes Unidos —en particular el puerto de Jebel Ali, en Dubái— a puertos como Gwadar, Karachi y Port Qasim indica un claro cambio en el panorama comercial regional, impulsado por las crecientes tensiones geopolíticas.
Irán ha dependido durante mucho tiempo de los sistemas de reexportación de los Emiratos Árabes Unidos, gestionando alrededor de 22 000 millones de dólares en importaciones en el año 2025. El comercio bilateral total ha aumentado hasta alcanzar aproximadamente los 27 000 millones de dólares.
Sin embargo, debido a importantes preocupaciones en materia de seguridad, incluida la necesidad de evitar posibles sanciones e interrupciones en las rutas marítimas, así como a la creciente inestabilidad en la región que podría afectar al comercio, esta configuración se está trasladando gradualmente a las rutas terrestres.
En una serie de publicaciones en X, The Tehran Times, el principal diario internacional de Irán, afirmó que el país ha sustituido el puerto de Jebel Ali, en los EAU, por puertos marítimos pakistaníes.
El periódico argumentó que sustituir la ruta de los Emiratos Árabes Unidos por el corredor terrestre pakistaní podría acelerar el movimiento de mercancías, reducir los costes y acercar a Irán a la red CPEC, valorada en 60 000 millones de dólares, y a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), posicionando a Pakistán como un puente entre el sur de Asia y Eurasia en un periodo de disputas por el poder marítimo.
«Establecer seis rutas terrestres, como las de Gwadar y Taftan, es una medida inteligente que beneficiará tanto a Irán como a Pakistán. El objetivo principal de este corredor es resolver el problema de la carga iraní que se encuentra bloqueada y facilitar que las mercancías de otros países entren en Irán a través de Pakistán», opina Syed.
¿Solución temporal o corredor permanente?
¿Cuánto tiempo persistirá la crisis de Ormuz? ¿Podría aún derivar en una escasez de petróleo, gas y otras materias primas, agravando la inestabilidad mundial? En los círculos comerciales pakistaníes, la pregunta ahora es qué pasará con el mecanismo de rutas terrestres con Irán si el estrecho se reabre al tráfico marítimo regular. Aziz revela:
El debate sobre estas variables continúa, ya que el estrecho se ha convertido en un polvorín, lo que agrava los costes de transporte anticipados. Una suspensión de las hostilidades, la apertura del estrecho y la reanudación del transporte de petróleo, gas y materias primas acabarían por aliviar la presión sobre la economía mundial. Sin embargo, las seis instalaciones de la ruta terrestre hacia Irán permanecerán intactas y, con el tiempo, se convertirán en permanentes, incluso si la guerra termina. Esto no solo generará ingresos considerables, sino que, con suerte, el tan retrasado gasoducto Irán-Pakistán comenzará a funcionar.
Añade que el problema subyacente sigue siendo el enfoque conflictivo de Tel Aviv, arraigado en la influencia sustancial e inquebrantable de Israel sobre Washington.
A Netanyahu le resultaría incómodo que Estados Unidos cediera y que Irán aceptara un compromiso razonable; por lo tanto, la batalla continuará en una fase de altibajos, señala Aziz.
Traducción nuestra
*F.M. Shakil es un escritor paquistaní que cubre temas políticos, medioambientales y económicos, y colabora habitualmente con Akhbar Al-Aan en Dubái y Asia Times en Hong Kong. Escribe extensamente sobre las relaciones estratégicas entre China y Pakistán, en particular sobre la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (BRI), un proyecto de Pekín valorado en un billón de dólares.
Fuente original: The Cradle
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 