Lorenzo Maria Pacini.
Foto: El presidente chino, Xi Jinping, posa para una fotografía grupal con los líderes de los Estados miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), en Bishkek, Kirguistán, el 1 de septiembre de 2026. Xi asistió a la 26ª Reunión del Consejo de Jefes de Estado de la OCS celebrada aquí el martes. (Xinhua/Wang Ye)
01 de septiembre 2026.
La OCS podría pasar de ser una organización de seguridad a convertirse en uno de los marcos institucionales de un espacio económico y estratégico euroasiático verdaderamente interconectado.
La nueva geografía de los ferrocarriles
Cuando los analistas hablan de la Organización de Cooperación de Shanghái, tienden a enfocarse en temas de seguridad: la lucha contra el terrorismo, la coordinación militar y la retórica antihegemónica.
Esta es una interpretación parcial. El juego más significativo que se está desarrollando actualmente dentro de la OCS no tiene que ver con ejércitos, sino con ferrocarriles.
En los últimos dos años, la Organización ha asumido un papel que ninguno de sus documentos fundacionales le había asignado explícitamente: el de una plataforma de coordinación para una red de corredores de transporte que está redefiniendo la geografía económica de Eurasia.
Vale la pena aclarar de inmediato un malentendido muy extendido. La OCS no está construyendo un «corredor de la OCS». No existe, ni probablemente existirá jamás, una única arteria que lleve ese nombre.
Lo que está surgiendo es algo diferente y, estratégicamente hablando, más interesante: un marco institucional en el que múltiples corredores superpuestos —algunos que discurren de este a oeste, otros de norte a sur— se están alineando, estandarizando y conectando gradualmente.
La Declaración de Tianjin del 1 de septiembre de 2025 lo establece claramente, al pedir la creación y modernización de rutas de transporte internacionales, con mención explícita de los corredores norte-sur y este-oeste, la digitalización de la logística y el fortalecimiento de las cadenas de suministro.
No se trata de un anuncio aislado, sino que forma parte de una serie de documentos que se remontan al menos al Acuerdo de Dushanbe de 2014 y al Concepto de Samarcanda de 2022.
El primer eje principal se extiende, en términos generales, desde China a través de Asia Central, Rusia y la región del Caspio, para llegar finalmente a Europa y el Medio Oriente.
El proyecto que está redefiniendo su estructura es el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán (CKU). Tras más de un cuarto de siglo de deliberaciones —el primer memorando trilateral data de 1997—, la línea ha estado durante mucho tiempo paralizada por disputas sobre el trazado, el financiamiento y el ancho de vía.
El punto de inflexión se produjo entre 2024 y 2025: el acuerdo intergubernamental firmado en Pekín en junio de 2024, la ceremonia de inicio de obras el 27 de diciembre de ese mismo año y la finalización del marco financiero —aproximadamente 4.7 mil millones de dólares— en diciembre de 2025.
Las cifras explican por qué el proyecto es importante. Según el ministro de Transporte de Kirguistán, se espera que la línea acorte la ruta desde Asia Oriental hasta Irán, Turquía y Europa en unos 900 kilómetros, con una reducción estimada del tiempo de tránsito de siete a ocho días.
Las fuentes difieren en cuanto a la capacidad, y esta discrepancia merece ser resaltada en lugar de pasarse por alto: el International Railway Journal menciona hasta 12 millones de toneladas métricas al año, mientras que otros analistas estiman entre 13 y 15 millones de toneladas métricas a plena capacidad, partiendo de un umbral inicial conservador de entre 5 y 8 millones de toneladas métricas. Este rango refleja la incertidumbre inherente a un proyecto de infraestructura aún en construcción, no una cifra confirmada.
Sin embargo, sería un error considerar al CKU como «simplemente otro ferrocarril». China ya cuenta con múltiples rutas hacia el oeste, a empezar por el corredor bien establecido que atraviesa Kazajistán.
El valor del CKU radica en otra parte: abre una nueva ruta centro-sur que atraviesa Kirguistán y Uzbekistán y, desde Uzbekistán, puede ramificarse hacia Turkmenistán, Irán, Turquía, el mar Caspio, el Cáucaso, Europa y el Medio Oriente.
La ruta, de poco más de quinientos kilómetros de longitud, incluye unos trescientos kilómetros a través de las montañas kirguisas del Tien Shan y requiere una estación de transbordo en Makmal, donde la carga se transfiere del ancho de vía chino de 1,435 milímetros al ancho centroasiático de 1,520.
Este detalle técnico no es un asunto menor de ingeniería: es la primera señal de un problema —la interoperabilidad— al que volveremos más adelante, porque es lo que determina si un corredor funciona realmente.
Asia Central se está volviendo verdaderamente central
Al observar el mapa, se ve que Uzbekistán está en camino de convertirse en uno de los principales centros logísticos de toda la región de la OCS. Su ubicación, en el corazón de Asia Central, le permite conectarse con múltiples rutas simultáneamente.
Desde China a través de Kirguistán; hacia el sur, en dirección a Turkmenistán e Irán hasta llegar a Turquía; más al sur, a través de Afganistán y Pakistán, con acceso al Océano Índico; o hacia el norte, a lo largo de la ruta kazaja hacia Rusia. Tashkent ha comprendido la lógica de esta geografía y ha comenzado a presentarse no solo como un país de Asia Central, sino como un estado de tránsito —una distinción que tiene un peso significativo en términos geopolíticos—.
La estrategia es clara: integrar la ruta CKU con las redes internacionales existentes, incluidas las conexiones con Irán y Turquía.
Según datos atribuidos al Ministerio de Transporte de Uzbekistán, el tráfico de carga con los países miembros de la OCS podría alcanzar niveles verdaderamente significativos, en consonancia con una gran ambición: convertir a Uzbekistán en uno de los centros de conexión entre los componentes oriental, central y meridional de la organización.
El corredor potencialmente más prometedor —especialmente desde la perspectiva de la India— se extiende desde China a través de Kirguistán y Uzbekistán hacia Afganistán, Pakistán y luego la India, con acceso al Océano Índico.
El eslabón que falta es el ferrocarril Uzbekistán–Afganistán–Pakistán (UAP), que aún se encuentra en la fase de estudio de viabilidad. El 17 de julio de 2025, los tres países firmaron un acuerdo marco intergubernamental en Kabul para realizar conjuntamente un estudio de viabilidad sobre el tramo Termez–Kharlachi; Uzbekistán lo ratificó mediante decreto presidencial el 4 de febrero de 2026, y actualmente se encuentra en marcha la fase activa de los estudios de campo.
Se estima que la ruta prevista —de aproximadamente 573 kilómetros a través de Termez, Mazar-i-Sharif, Logar y el paso de Kharlachi— tendrá un costo de unos 4.8 mil millones de dólares, con una capacidad de diseño de hasta veinte millones de toneladas métricas al año.
Si algún día el UAP se conectara con el CKU, el resultado no sería una mera suma de segmentos, sino un salto de escala: un corredor terrestre continuo que se extendería desde China, pasando por Asia Central y Afganistán, hasta llegar a Asia del Sur y el Océano Índico.
Es aquí donde la India deja de ser simplemente la terminal del corredor y se convierte en algo más: una de las principales salidas marítimas del sistema continental euroasiático.
En este punto, la geografía continental de la OCS comienza a cruzarse con la geografía oceánica del Indo-Pacífico. Sin embargo, conviene hacer algunas salvedades: el UAP sigue siendo un proyecto sobre el papel, y Afganistán demuestra cuán vulnerable puede ser la infraestructura terrestre ante la inestabilidad. La hipótesis es plausible; su realización no es en absoluto segura.
El segundo eje principal sigue una lógica simétrica. Conecta a Rusia, a través del mar Caspio e Irán, con el océano Índico y la India. Se trata del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), concebido en 2000 por Rusia, Irán y la India como un sistema multimodal —marítimo, ferroviario y carretero— que abarca aproximadamente 7 200 kilómetros y une los puertos rusos con el Golfo y el océano Índico. Su función es conectar el espacio euroasiático del norte de Rusia con la economía marítima de la India, ofreciendo una alternativa a la larga ruta que pasa por el Canal de Suez.
El INSTC también tiene tramos sin terminar. El tramo ferroviario Rasht-Astara, en la frontera entre Azerbaiyán e Irán, sigue siendo el eslabón perdido, y las sanciones contra Irán y Rusia complican el financiamiento y las transacciones.
Pero lo que importa es la red resultante. La OCS tiene el potencial de conectar a Rusia con la India a través de Asia Central e Irán, mientras que otros corredores unen a China con Europa y el Medio Oriente a través de Asia Central e Irán, y otros más conectan a China con el Océano Índico a través de Asia del Sur. El resultado no es un solo corredor. Es una red de corredores. Y la diferencia es totalmente estratégica.
La redundancia como objetivo estratégico
Aquí es donde la interpretación geopolítica se vuelve más compleja. El propósito de estos corredores no es simplemente agilizar el transporte; es crear redundancia.
El término, tomado de la ingeniería de sistemas, se refiere a la disponibilidad de múltiples rutas alternativas en lugar de depender de una sola arteria.
Consideremos el mapa de los cuellos de botella marítimos del mundo: Suez, Bab el-Mandeb, el estrecho de Ormuz y el estrecho de Malaca. Una interrupción en tan solo uno de estos puntos puede tener un efecto dominó en el comercio mundial.
Los corredores terrestres no pueden reemplazar al transporte marítimo a escala global —la capacidad de un buque portacontenedores sigue siendo incomparable a la de un convoy ferroviario—.
Pero sí pueden ofrecer canales alternativos para ciertas categorías de bienes estratégicos y materias primas. En este sentido, el desarrollo de las vías férreas y las autopistas euroasiáticas es también una forma de resiliencia estratégica.
La fórmula que resume el objetivo del sistema emergente es esencial: más rutas, más proveedores, más mercados, más modos de transporte. Es la base logística de la autonomía estratégica, y vale la pena afirmarlo claramente, porque es precisamente lo que distingue a una red robusta de una vulnerable.
La razón por la que esta arquitectura tiene sentido en este momento radica en la vulnerabilidad del comercio marítimo. Un mundo que depende de unos pocos estrechos está expuesto a guerras, sanciones, bloqueos, piratería, inestabilidad regional, competencia geopolítica e interrupciones en la navegación.
Los corredores terrestres ofrecen una arquitectura diferente. No son inmunes al riesgo geopolítico —Afganistán sirve como un elocuente recordatorio de ello—, pero diversifican las rutas disponibles. Las lecciones de los últimos años, desde los ataques en el Mar Rojo hasta las tensiones en torno a Ormuz, han hecho que este razonamiento sea menos teórico de lo que era hace una década.
Algunas limitaciones de infraestructura
Ahí es donde radica el mayor obstáculo. Se pueden tender vías, pero si los trenes deben detenerse en cada frontera debido a que la documentación, los trámites aduaneros, las normas técnicas y los anchos de vía son incompatibles, el corredor sigue siendo ineficiente.
Por eso el enfoque de la OCS está pasando de la construcción a la armonización logística. La propia Declaración de Tianjin vincula el desarrollo de los corredores con la digitalización de los procedimientos, el intercambio electrónico de datos de carga y la armonización técnica; y este marco se ha consolidado a través de una serie de cumbres sectoriales específicas: funcionarios ferroviarios en Moscú en noviembre de 2024, ministros de transporte en Tianjin en julio de 2025 y funcionarios de puertos y centros logísticos en Aktau.
Si esta convergencia tomará la forma de un organismo permanente dedicado a la integración de las redes ferroviarias —con un mandato que abarque anchos de vía, normas técnicas, material rodante y procedimientos fronterizos— es una dirección plausible más que una realidad ya institucionalizada.
La forma más útil de enmarcar el tema es la siguiente: el corredor real no es el ferrocarril en sí mismo. Es el ferrocarril más las aduanas, más la documentación digital, más las normas, más los puertos y más los centros logísticos.
La siguiente fase de la conectividad euroasiática no consistirá únicamente en construir infraestructura, sino en crear interoperabilidad —una concepción de la conectividad mucho más sofisticada que la que sugiere la mera inauguración de nuevas líneas.
Un aspecto que a menudo se pasa por alto es que el corredor euroasiático del futuro será tanto físico como digital. La capa física consiste en ferrocarriles, autopistas, centros logísticos, puertos secos, puertos marítimos y oleoductos.
La capa digital consiste en sistemas aduaneros, documentación electrónica, seguimiento de carga, intercambio de datos, pagos digitales y gestión de la cadena de suministro.
Esta distinción no es meramente superficial: el control sobre la logística coincide cada vez más con el control sobre los flujos de información, así como sobre los físicos. Quien controla los datos de tránsito controla cada vez más el tránsito en sí.
Estos corredores no deben interpretarse como si China, Rusia y la India persiguieran objetivos idénticos.
No es así, y es precisamente esta divergencia la que hace que el panorama sea interesante.
China busca acceso a los mercados, cadenas de suministro seguras, conectividad con Occidente y una menor dependencia de los estrechos marítimos.
Rusia busca rutas alternativas hacia los mercados asiáticos, un mayor uso de las rutas terrestres euroasiáticas y conectividad con la India, Irán y China.
La India busca acceso a Asia Central y a Rusia, conectividad euroasiática alternativa y una reducción de su dependencia de las rutas controladas por China o Pakistán.
Cada potencia, por lo tanto, apoya la conectividad por sus propias razones, algunas de las cuales son incluso contradictorias —piensa en la rivalidad sino-india o en la desconfianza de Nueva Delhi hacia los corredores que atraviesan Pakistán—.
Aquí es donde la OCS demuestra su función única: construye un marco institucional dentro del cual los diferentes intereses estratégicos pueden converger sin tener que volverse idénticos.
No es una alianza en el sentido clásico; es un mecanismo de coordinación de geometría variable, y su estabilidad depende precisamente de su capacidad para evitar exigir homogeneidad.
¿Cambiarán los mapas?
Si estos proyectos se concretan —una condición necesaria—, el mapa tradicional de Eurasia cambiará. Históricamente, el principal sistema comercial mundial ha sido predominantemente marítimo: Asia Oriental, el Océano Índico, el Canal de Suez y Europa.
El sistema euroasiático emergente agrega una segunda dimensión: Asia Oriental, Asia Central, Rusia, Irán, el Medio Oriente, Asia Meridional y, desde allí, hacia Europa y el Océano Índico. No reemplaza al comercio marítimo; lo complementa. El sistema futuro será, con toda probabilidad, multimodal: transporte ferroviario, carretero, por oleoductos, marítimo y logística digital.
La conclusión puede expresarse de la siguiente manera. La OCS no está construyendo un único corredor euroasiático; está ayudando a crear una red de corredores interconectados.
El ferrocarril China–Kirguistán–Uzbekistán, la posible conexión Uzbekistán–Afganistán–Pakistán, el corredor Norte-Sur que une a Rusia con la India a través de Irán y las diversas rutas Este-Oeste – – forman en conjunto una nueva geografía de conectividad.
Lo que importa, desde el punto de vista estratégico, no es la infraestructura en sí misma, sino la redundancia que genera: los Estados euroasiáticos están asegurando rutas alternativas hacia los mercados, los suministros de energía y los socios estratégicos, reduciendo así su dependencia de estrechos marítimos específicos y de sistemas de transporte controlados por una sola potencia. La siguiente fase se centrará en la interoperabilidad: anchos de vía, procedimientos aduaneros, documentación digital, logística y normas.
Si se integran estos elementos, la OCS podría pasar de ser una organización de seguridad a convertirse en uno de los marcos institucionales de un espacio económico y estratégico euroasiático verdaderamente interconectado.
Traducción nuestra
*Lorenzo Maria Pacini es Profesor asociado de Filosofía Política y Geopolítica, UniDolomiti de Belluno. Consultor en Análisis Estratégico, Inteligencia y Relaciones Internacionales.
Fuente original: Strategic Culture Foundation
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 