Lorenzo Maria Pacini.
Foto: Estrecho de Ormuz. Archivo.
04 de junio 2026.
El estrecho de Ormuz —esa estrecha franja de agua entre Omán e Irán— es el punto en el que la historia ha decidido dar un giro.
Cuando el agua detiene al mundo
Hay momentos en la historia en los que una crisis no se limita a sacudir el orden existente, sino que deja al descubierto sus cimientos podridos.
El cierre del estrecho de Ormuz —esa franja de agua de apenas cuarenta kilómetros de ancho por la que fluye el veinte por ciento del petróleo mundial— no es meramente una crisis energética de proporciones extraordinarias.
Es el espejo a través del cual el mundo observa, quizás por primera vez con total claridad, lo frágil que es en realidad la arquitectura comercial y financiera construida por Occidente en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial. Y, al mismo tiempo, es el catalizador que podría acelerar el surgimiento de un orden alternativo: más continental, más multipolar, más terrestre.
El bloqueo del estrecho de Ormuz —desencadenado por la escalada del conflicto entre Irán y la coalición de Israel y Estados Unidos desde el 28 de febrero y aún vigente— ha provocado un tsunami económico sin precedentes.
El precio del crudo Brent superó los 160 dólares por barril en las setenta y dos horas siguientes al anuncio del cierre, mientras que los contratos de futuros de gas natural licuado triplicaron su valor.
Las cadenas de suministro de las industrias manufactureras europeas y norteamericanas, ya debilitadas por las consecuencias de la pandemia y la crisis de los semiconductores de la década anterior, han mostrado una fragilidad dramática: decenas de fábricas, desde Alemania hasta California, han reducido o suspendido la producción debido a la falta de componentes y materias primas.
Los costes de la ruta alternativa a través del cabo de Buena Esperanza, que alarga los tiempos de viaje en dieciocho días y aumenta los costes de transporte entre un treinta y un cincuenta por ciento, han ejercido presiones inflacionistas sobre un sistema ya de por sí tensionado.
La volatilidad en los mercados financieros mundiales ha alcanzado niveles comparables únicamente a los de la crisis de 2008: el índice VIX llegó a 58, mientras que las bolsas de Nueva York, Londres y Fráncfort registraron pérdidas acumuladas de más del 12 % en las primeras cuatro semanas. El Fondo Monetario Internacional ha revisado a la baja en dos puntos porcentuales sus previsiones de crecimiento mundial para 2026, situándolas en el 0,8 %.
Para comprender la importancia histórica de este momento, hay que fijarse en el sistema que la crisis de Ormuz está erosionando. El orden económico mundial del siglo XX fue, en su esencia más profunda, un orden marítimo.
La Pax Americana que ha dominado el planeta desde el final de la Segunda Guerra Mundial se fundó sobre tres pilares estrechamente interconectados: la supremacía naval de Estados Unidos en los mares del mundo, el dólar como moneda de reserva universal y el control de las principales rutas oceánicas por parte de las armadas occidentales —en primer lugar la armada estadounidense y, en segundo lugar, la británica—.
Esta arquitectura no era ideológicamente neutra: era la extensión geopolítica de la tradición anglosajona del poder marítimo, codificada ya en el siglo XIX por el almirante Alfred Thayer Mahan en su obra La influencia del poder marítimo en la historia.
El control de los mares significaba el control del comercio; el control del comercio significaba el control de la economía mundial; el control de la economía mundial significaba la hegemonía política.
Durante casi ochenta años, este sistema funcionó con una eficacia sorprendente, otorgando privilegios extraordinarios a Estados Unidos —en primer lugar, el llamado «privilegio exorbitante» de emitir la moneda de reserva mundial— y a sus aliados.
Pero los sistemas hegemónicos tienen ciclos de vida. Y la crisis de Ormuz ha dejado claro lo que muchos llevan años afirmando con creciente insistencia: la era del dominio occidental no está en declive; ya ha terminado.
Lo que estamos presenciando son los estertores de un orden que se niega obstinadamente a reconocer su propia obsolescencia. La incapacidad de la Armada de los Estados Unidos para mantener abierto el estrecho a pesar de la presencia de la Quinta Flota en el Golfo Pérsico ha demostrado que incluso el poder naval estadounidense tiene límites operativos que antes parecían impensables.
La doctrina de la libertad de navegación, piedra angular del orden internacional liberal, ha quedado destrozada por la realidad de un Estado de Oriente Medio —con sus aliados y sus capacidades de misiles asimétricos— capaz de desafiar con éxito a la superpotencia marítima por excelencia.
El declive de la hegemonía marítima occidental no es un fenómeno reciente. Tiene sus raíces en el auge económico de China, en la asertividad geopolítica de Rusia tras 2014, en la progresiva desdolarización iniciada por un número creciente de economías emergentes y en la erosión del multilateralismo liberal dentro de las instituciones internacionales tradicionales —desde la OMC hasta el FMI, desde la ONU hasta el Banco Mundial—. La crisis de Ormuz no creó esta deriva; simplemente la aceleró con la brutalidad característica de los choques históricos.
El Heartland al rescate: ¿tenía razón Mackinder?
Lo hemos citado muchas veces; una más no nos sorprenderá. En 1904, el geógrafo y estratega británico Halford John Mackinder presentó un ensayo ante la Real Sociedad Geográfica de Londres que estaba destinado a convertirse en uno de los textos fundacionales de la geopolítica moderna.
El título era El pivote geográfico de la historia, y la tesis central era revolucionaria para su época: el futuro del poder mundial no pertenecía a las potencias marítimas, sino a quien controlara lo que Mackinder denominó el «Heartland» —es decir, el corazón del supercontinente euroasiático, esa vasta zona continental que se extiende desde las llanuras de Europa Oriental hasta las estepas de Siberia y las tierras altas de Asia Central, impenetrable para las flotas navales y naturalmente inaccesible al dominio marítimo.
La síntesis estratégica de Mackinder, que todos hemos llegado a conocer, pasó a la historia con la fórmula: «Quien gobierna Europa del Este gobierna el Heartland; quien gobierna el Heartland gobierna la Isla del Mundo; quien gobierna la Isla del Mundo gobierna el Mundo».
Las potencias marítimas anglosajonas del siglo XX construyeron su hegemonía global precisamente al intentar neutralizar este axioma: la contención de la Unión Soviética durante la Guerra Fría fue, en esencia, un intento de impedir que el poder del Heartland se extendiera para dominar las costas del supercontinente.
Pues bien, con la crisis en Ormuz, la lógica de Mackinder vuelve al centro del pensamiento estratégico global. Si las rutas marítimas se vuelven poco fiables —debido a guerras, inestabilidad regional o simple rivalidad entre grandes potencias—, el comercio global debe necesariamente buscar rutas alternativas, y esas rutas alternativas pasan casi inevitablemente por el Heartland.
Los ferrocarriles, los gasoductos y los corredores viarios transcontinentales que atraviesan Asia Central, Rusia, Irán, Pakistán y Turquía: es aquí donde se está decidiendo el futuro del nuevo orden mundial, y es aquí donde los BRICS+ ya han construido —o están construyendo en estos momentos— la infraestructura del futuro.
Mackinder ha sido redescubierto en las cancillerías de Moscú, Pekín y Nueva Delhi con un nivel de atención que nunca recibió siquiera en las universidades británicas. La crisis de Ormuz ha dotado a ese redescubrimiento de una concreción de la que carecía hasta ahora: de repente, las rutas terrestres ya no son una alternativa teórica; son la única alternativa práctica.
La única salida: la arquitectura del BRICS+ y la era pos-Ormuz
Es aquí y ahora donde los BRICS+ se encuentran en la extraordinaria posición de poder ofrecer al resto del mundo lo que ninguna potencia occidental es capaz de proponer en la actualidad: una salida concreta y ya parcialmente operativa a la crisis de las rutas marítimas.
Esta salida tiene cuatro dimensiones que se refuerzan mutuamente: las nuevas rutas terrestres euroasiáticas, los corredores de energía alternativa, la desdolarización del comercio y la construcción de una arquitectura financiera independiente de SWIFT y del sistema bancario occidental.
Analicémoslas por separado, sin perder de vista el panorama general: es su combinación lo que confiere credibilidad estratégica a la propuesta del BRICS+.
Durante la última década, la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China ha construido discretamente la columna vertebral del comercio euroasiático, que no depende del estrecho de Ormuz ni de ningún otro punto de estrangulamiento marítimo crítico.
Los corredores ferroviarios China-Europa a través de Asia Central, en particular el China-Europe Railway Express —que en 2025 gestionó aproximadamente 1,9 millones de TEU (unidades equivalentes a veinte pies), lo que representa un aumento del 22 % con respecto al año anterior— ofrecen ahora una alternativa creíble a las rutas con destino a Suez para mercancías de alto valor añadido.
El bloqueo de Ormuz ha triplicado la demanda de capacidad en estas líneas en tan solo unas semanas. Según datos preliminares publicados por el Grupo Ferroviario Estatal de China, solo en abril de 2026, las reservas de espacio ferroviario en la ruta China-Europa aumentaron un 340 % en comparación con la media de 2025.
Los tiempos de tránsito —normalmente de quince a dieciocho días, frente a los treinta o cuarenta días de la ruta marítima a través del canal de Suez— hacen que la solución ferroviaria resulte especialmente atractiva para sectores como la electrónica, la automoción y el farmacéutico.
Pero la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) no es el único elemento de este reajuste. El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), impulsado por Rusia, India e Irán y ahora ampliado a Azerbaiyán, Armenia y varios países de Asia Central, está experimentando un renacimiento.
Este corredor —que conecta Bombay con San Petersburgo a través del mar Arábigo, Irán y el mar Caspio— permite a la India conectarse con Europa en unos veinticinco días, frente a los cuarenta a cuarenta y cinco días de la ruta tradicional de Suez, lo que reduce los costes logísticos estimados entre un veinte y un treinta por ciento.
Con el estrecho de Ormuz cerrado, el tramo marítimo del corredor debe recalibrarse, pero los tramos ferroviarios y por carretera iraníes —que han sido objeto de importantes inversiones en los últimos tres años— permiten realizar desvíos eficaces. El INSTC se consideraba un corredor secundario, pero la crisis de Ormuz lo ha transformado en una prioridad estratégica de primer orden para todo el sur de Asia.
En el ámbito energético, la crisis del estrecho de Ormuz ha dado un impulso decisivo a los proyectos de gasoductos e infraestructuras energéticas terrestres que se habían visto frenados por la oposición política, las dificultades financieras o, simplemente, la conveniencia económica de las rutas marítimas.
Las negociaciones sobre el «Power of Siberia 2» —el gasoducto destinado a conectar los yacimientos siberianos con China a través de Mongolia— se han acelerado considerablemente tras el bloqueo del estrecho. El acuerdo, que se había debatido durante años sin llegar a una conclusión definitiva debido a desacuerdos sobre los precios, se presenta ahora como una prioridad estratégica para ambas partes: China, que importaba alrededor del 18 % de su gas a través de GNL procedente del Golfo Pérsico, debe encontrar alternativas terrestres; Rusia, excluida de los mercados europeos tras las sanciones de 2022, necesita salidas comerciales estables hacia el este.
Mientras tanto, el TAP (Gasoducto Transadriático), que transporta gas azerbaiyano a Italia a través de Turquía, y el TurkStream, que conecta Rusia con Turquía y los Balcanes, están operando a plena capacidad.
Turquía —que no se ha sumado a las sanciones occidentales contra Rusia y mantiene relaciones estables con todos los actores del BRICS+— se encuentra en una posición de extraordinaria influencia como centro energético continental.
No es casualidad que Ankara haya solicitado formalmente su adhesión a la organización BRICS en 2024, una candidatura que podría ser aceptada definitivamente a finales de año.
El gasoducto India-Irán-Pakistán —un proyecto que había estado en suspenso durante décadas debido a la presión de EE. UU. sobre Islamabad— se ha relanzado en una forma diferente, con un enlace directo entre la India e Irán a través del golfo de Omán (sin pasar por el estrecho) y luego por tierra hasta los mercados de Asia Central. Técnicos del Ministerio de Petróleo iraní y del Ministerio de Petróleo y Gas Natural de la India han reanudado el contacto directo por primera vez desde 2012.
La crisis de Ormuz ha convertido lo que se consideraba una alternativa teórica en una prioridad estratégica: las rutas terrestres euroasiáticas son ahora la única respuesta creíble al bloqueo de los pasos marítimos.
Adiós, señor Dólar
«El petróleo se compra y se vende en dólares», rezaba la ley sagrada de Nixon. No se permitían alternativas, y esto es lo que permitió a Estados Unidos financiar sus déficits comerciales prácticamente sin coste alguno, ejercer presión económica mediante sanciones y mantener al dólar en el centro del sistema financiero mundial, independientemente del rendimiento real de la economía estadounidense.
La crisis de Ormuz ha acelerado drásticamente una tendencia que ya llevaba años en marcha: la desdolarización de los intercambios energéticos y comerciales entre los países del BRICS+.
El proceso comenzó con los acuerdos bilaterales entre China y Rusia denominados en yuanes y rublos a partir de 2022; se había extendido al comercio de petróleo entre la India y Rusia (liquidado en gran parte en rupias) y a los acuerdos entre China y Arabia Saudí para el suministro de crudo, parcialmente denominados en yuanes. Poco a poco, el dólar ha dejado de ejercer su dominio.
Con el bloqueo de Ormuz, la desdolarización ha experimentado una aceleración sistémica especialmente acusada.
Cuando las rutas comerciales se redibujan a lo largo de las rutas terrestres euroasiáticas, cuando el comercio se lleva a cabo entre los países del BRICS+ a través de corredores que eluden los sistemas financieros occidentales, cuando las sanciones de EE. UU. pierden su eficacia porque los flujos comerciales evitan los centros bancarios sobre los que Washington ejerce su influencia, el dólar deja de ser la única opción viable y se convierte cada vez más en una herramienta unilateral.
El BRICS Bridge —el sistema de pagos interbancarios propuesto por el bloque como alternativa a SWIFT, operativo en fase piloto desde enero de 2026— duplicó sus transacciones solo en abril en comparación con la media del trimestre anterior.
El sistema, basado en una plataforma distribuida que permite pagos bilaterales en las monedas nacionales de los países miembros, aún no es competitivo con SWIFT en términos de volúmenes absolutos, pero su crecimiento es exponencial. Lo que estamos presenciando es un cambio estructural en el sistema monetario internacional que podría resultar más profundo de lo que esperábamos, y está ocurriendo más rápidamente de lo que predijeron los modelos económicos estándar.
El acuerdo anunciado en abril entre Brasil, Rusia, India y China para denominar el comercio de productos agrícolas —cereales, soja, carne de vacuno— dentro del bloque en yuanes y una cesta de monedas del BRICS representa un paso histórico que podría acelerar la desdolarización mucho más allá del sector energético.
Brasil, el principal exportador mundial de soja y carne de vacuno, es la pieza que faltaba: su participación en este plan significa que una parte significativa del comercio agrícola mundial podrá eludir el dólar.
La dirección es clara. No se trata de una sustitución instantánea del dólar —ningún analista serio espera eso a corto plazo—, sino de una erosión gradual de su monopolio.
El Fondo Monetario Internacional, en su informe Perspectivas de la economía mundial de abril de 2026, señaló por primera vez que la cuota del dólar en las reservas mundiales de divisas ha caído por debajo del 55 %, hasta un mínimo histórico. Hace veinticinco años, se situaba en el 71 %.
Europa sin brújula
En este escenario de reajuste global, Europa se encuentra en una posición de singular desamparo. Dependiente de las importaciones procedentes de fuera del continente para el 70 % de sus necesidades energéticas, carente de una política exterior común capaz de proyectar autonomía estratégica, subordinada militarmente al paraguas de la OTAN y, por tanto, a las prioridades estadounidenses, y expuesta comercialmente tanto a la inestabilidad de las rutas marítimas como a la competencia industrial china, el Viejo Continente corre el riesgo de convertirse en la principal víctima colateral del reajuste en curso.
Las élites políticas europeas —que siguen empeñadas en enmarcar la crisis de Ormuz como una cuestión de seguridad regional en lugar de como un catalizador de un cambio trascendental— tienen dificultades para comprender que el margen para la toma de decisiones se está cerrando rápidamente.
Europa dispone de una ventana —que, según estiman muchos analistas, no superará los tres a cinco años— para redefinir su posición en el orden mundial emergente: bien como un apéndice estratégico del Occidente liderado por Estados Unidos, bien como un actor autónomo capaz de interactuar con todos los polos del sistema multipolar.
Las crisis geopolíticas y económicas son, históricamente, los momentos en que los órdenes se desintegran y surgen otros nuevos. La Primera Guerra Mundial destruyó el orden imperial europeo y allanó el camino para la supremacía angloamericana.
La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial desmantelaron ese primer intento de un orden liberal multilateral y construyeron, sobre sus cenizas, el sistema de Bretton Woods. La crisis del petróleo de 1973 anunció el fin del crecimiento ilimitado de la posguerra y marcó el inicio de la era de la financiarización y la globalización neoliberal.
La crisis de Ormuz de 2026 pertenece a esta categoría de acontecimientos fundacionales. No se trata de una perturbación temporal que se resolverá con unos pocos ajustes marginales: es el ensayo general de un orden que está a punto de llegar.
La infraestructura terrestre euroasiática que los BRICS+ están poniendo en marcha no se echará a perder cuando el estrecho vuelva a abrirse. Las relaciones comerciales denominadas en monedas distintas del dólar no se disiparán con el retorno a la normalidad en los mercados energéticos.
La confianza en las rutas marítimas controladas por las potencias anglosajonas —ya fracturada tras el incidente del Canal de Suez de 2021 (el Ever Given) y la inestabilidad en el Mar Rojo en 2023-2024— ha sufrido una ruptura que no puede remendarse simplemente con la reapertura de un paso.
Las crisis no crean las condiciones para el cambio; las revelan. Las rutas terrestres euroasiáticas, la desdolarización, los nuevos sistemas de pago BRICS+: todo esto ya existía, como sabemos. Ormuz simplemente ha dejado claro que este es el futuro, no un experimento marginal.
Los inversores globales lo comprendieron antes que los gobiernos occidentales. El rendimiento de los bonos del Tesoro estadounidense a 10 años alcanzó el 5,8 % a mediados de mayo —un máximo en décadas—, mientras que las monedas de los países del BRICS+ mostraron una sorprendente resistencia a pesar de la volatilidad general.
El rublo, respaldado por las exportaciones de energía por tierra a China, se mantuvo estable. El yuan ganó terreno como moneda de reserva. La rupia india se apreció frente al euro.
El panorama de las instituciones financieras internacionales refleja esta transición. El Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICS aprobó en abril un paquete de emergencia de 15 000 millones de dólares para financiar mejoras de infraestructura en los países miembros más afectados por la crisis logística.
La rapidez y la magnitud de esta respuesta no tienen precedentes en la historia de la institución y se contrapon deliberadamente a los plazos burocráticos del FMI y el Banco Mundial.
Hacia la Gran Convergencia Euroasiática
Más allá de la emergencia inmediata, lo que se perfila es un escenario de reajuste estructural en el comercio mundial y la geopolítica que podría desarrollarse a lo largo de la próxima década con consecuencias comparables a las del fin de la Guerra Fría.
La Gran Convergencia Euroasiática —la alineación progresiva de los intereses comerciales y estratégicos de China, Rusia, India, Irán, los Estados del Golfo y el África subsahariana en torno a un sistema alternativo de rutas, monedas e instituciones al occidental— tiene su marco institucional en la expansión del BRICS+ y su momento catalizador en la crisis de Ormuz.
La presencia en la organización BRICS+ tanto de Arabia Saudí como de Irán —a pesar de las tensiones bilaterales que contribuyeron a la propia crisis— constituye en sí misma un acontecimiento extraordinario.
El bloque incluye ahora a países que representan el 46 % de la población mundial, el 37 % del PIB mundial en paridad de poder adquisitivo, el 44 % de la producción mundial de petróleo y más del 55 % de las reservas probadas de gas natural. No se trata de un club de países marginales que buscan visibilidad: es la mayoría económica y demográfica del planeta organizándose de una forma alternativa.
Las previsiones de crecimiento demográfico y económico hacen que esta cifra sea aún más significativa. Según estimaciones de Goldman Sachs Asset Management, para 2035 los países del BRICS+ representarán el 50 % del PIB mundial en paridad de poder adquisitivo y dos tercios del crecimiento mundial. Europa y Estados Unidos, aunque mantendrán niveles de renta per cápita más elevados, verán cómo su cuota del comercio mundial y su influencia en las instituciones financieras internacionales disminuyen gradualmente.
La crisis de Ormuz parece menos un incidente dramático y más el prólogo de una historia ya escrita.
Hay una ironía en la historia que no escapa a quienes observan los grandes ciclos de la geopolítica: el orden comercial moderno nació en tierra —de las caravanas de la Ruta de la Seda, las rutas de las especias de Asia Central y los mercados continentales de la Eurasia medieval— antes de que los navegantes portugueses y españoles trasladaran el centro del poder a los mares. Durante cinco siglos, las potencias marítimas han dominado el planeta.
La crisis de Ormuz de 2026 podría marcar el comienzo del próximo ciclo: el retorno de la tierra.
No se trata de un retorno al pasado, sino de una nueva síntesis: redes ferroviarias de alta velocidad en lugar de caravanas, gasoductos y cables de datos en lugar de caravasares, sistemas de pago digital en monedas nacionales en lugar de monedas de oro.
Los BRICS+ no están ofreciendo al mundo una utopía; están ofreciendo una infraestructura que ya se encuentra en construcción y que la crisis de Ormuz ha hecho urgente y visible. Esto es así.
El antiguo orden no desaparecerá mañana por la mañana. El dólar seguirá siendo una importante moneda de reserva durante décadas. La Armada de los Estados Unidos seguirá siendo la más poderosa del mundo. Las instituciones de Bretton Woods seguirán funcionando.
Pero la hegemonía —ese ejercicio de poder que no requiere explicación porque parece natural e inevitable—, eso, sí, está llegando a su fin. Y cuando una hegemonía termina, no vuelve.
Mackinder escribió su teoría del Heartland para advertir al Imperio Británico del peligro que se cernía desde el interior del continente euroasiático. La advertencia llegó demasiado tarde y fue ignorada.
Hoy, 122 años después, su profecía se está haciendo realidad, no como el triunfo de una única potencia terrestre, sino como el reequilibrio de un sistema que había perdido su centro de gravedad.
La tierra está recuperando lo que el mar le había arrebatado. Y el estrecho de Ormuz —esa estrecha franja de agua entre Omán e Irán— es el punto en el que la historia ha decidido pasar página.
Traducción nuestra
*Lorenzo Maria Pacini es Profesor asociado de Filosofía Política y Geopolítica, UniDolomiti de Belluno. Consultor en Análisis Estratégico, Inteligencia y Relaciones Internacionales.
Fuente original: Strategic Culture Foundation
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 