Pepe Escobar.
Ilustración: The Cradle
20 de abril 2026.
La guerra contra Irán está perturbando los corredores comerciales, de transporte y energéticos que constituyen el núcleo de la integración euroasiática.
La guerra que Estados Unidos ha decidido librar contra Irán no solo está redefiniendo la geopolítica, sino que también está interfiriendo, desestabilizando y reorientando lo que The Cradle describió en junio de 2022 como La guerra de los corredores de conectividad económica; posiblemente el paradigma geoeconómico clave de la integración euroasiática en el siglo XXI.
SAN PETERSBURGO PREPARA EL ESCENARIO PARA LA GUERRA DE LOS CORREDORES ECONÓMICOS. Pepe Escobar.
De este a oeste y de norte a sur, estos corredores interconectan prácticamente a todos los principales actores de Euroasia.
Profundicemos en los que podrían ser los cuatro vectores más importantes: el corredor este-oeste de las Nuevas Rutas de la Seda impulsadas por China y la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI); el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur Rusia-Irán-India (INSTC); el IMEC (Corredor India-Oriente Medio); y los corredores propuestos que unen Turquía con Catar, Siria e Irak.
Las Nuevas Rutas de la Seda/BRI de China avanzan a través de una multiplicidad de corredores desde Xinjiang hasta el oeste de Eurasia, incluyendo el Corredor Norte (a través del Transiberiano en Rusia) y el Corredor Central (a través de Kazajistán y cruzando el Caspio hasta el Cáucaso y Turquía).
Irán en el centro de la integración euroasiática
Sin embargo, es la ubicación geográfica ultrastratégica de Irán la que lo ha posicionado, desde las antiguas Rutas de la Seda, como la encrucijada definitiva entre Oriente y Occidente; un papel que ha cobrado nuevo impulso con las Nuevas Rutas de la Seda/Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), puestas en marcha por el presidente Xi Jinping en 2013.
Uno de sus vectores cruciales, incluido en el acuerdo entre China e Irán de 25 años y 400 000 millones de dólares firmado en 2021, es el corredor terrestre China-Irán integrado en la BRI.
Es esencial para eludir el dominio marítimo estadounidense, el aluvión de sanciones que desde hace décadas sufre la República Islámica y los puntos de estrangulamiento sensibles, como el estrecho de Malaca, el estrecho de Ormuz y el canal de Suez.
El primer tren de mercancías procedente de Xi’an, la antigua capital imperial de China, llegó al puerto seco de Aprin en Irán, situado a 20 km de Teherán, que se inauguró hace tan solo tres años, en mayo. Esto marcó el inicio oficial de este corredor, reduciendo los tiempos de tránsito de hasta 40 días por mar a un máximo de 15 días por tierra.
Aprin es un puerto seco: una terminal intermodal interior, conectada directamente por carretera y ferrocarril con los puertos marítimos del mar Caspio o del golfo Pérsico. Esto significa que los enormes envíos chinos pueden acceder rápidamente a las rutas marítimas mundiales.
El corredor China-Irán se inscribe en el corredor este-oeste más amplio, que, antes de la guerra, tenía como objetivo conectar Xinjiang a través de Asia Central (Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán) con Irán, Turquía y, más allá, con el Golfo Pérsico, África e incluso Europa.
Por supuesto, China también podría beneficiarse del corredor ferroviario para recibir petróleo iraní, en lugar de depender de la flota fantasma iraní, aunque los retos logísticos siguen siendo considerables.
El ferrocarril China-Irán ya está reajustando la importancia del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), el proyecto insignia de la BRI que conecta Xinjiang, a través de la carretera del Karakórum, con el norte de Pakistán y, a continuación, atraviesa Baluchistán hasta el puerto de Gwadar, en el mar Arábigo.
Hasta la guerra elegida por el presidente estadounidense Donald Trump, Pekín se inclinaba por prestar más atención al corredor iraní, dada la inestable situación política de Pakistán.
Pase lo que pase a continuación, Irán seguirá teniendo que sortear con cautela la vertiginosamente compleja interacción entre China e India. Al fin y al cabo, ambos miembros del BRICS tienen un profundo interés estratégico en los puertos iraníes, considerados puertas de entrada esenciales a Asia Central.
Además, el puerto iraní de Chabahar, situado en Sistán-Baluchistán y que formaba parte de lo que podría considerarse, al menos antes de la guerra, la Ruta de la Seda india, compite directamente con el puerto pakistaní de Gwadar —perteneciente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI)— en el mar Arábigo, a solo unos 80 kilómetros de distancia.
Esto nos lleva una vez más al papel sin rival de Irán en la conectividad euroasiática. Irán se sitúa en la privilegiada intersección de dos corredores de transporte clave: el eje este-oeste impulsado por China y el INSTC, que une a tres miembros del BRICS: Rusia, Irán e India.
Lo que Teherán había estado haciendo, hasta la guerra, era alinear hábilmente su política multivectorial con ambas potencias, China e India, y con ambos corredores. Teniendo en cuenta la alineación de la India con Israel justo antes del ataque de decapitación contra Irán del 28 de febrero, es posible que la situación cambie radicalmente en el futuro.
El INSTC choca con el IMEC
El INSTC puede describirse sucintamente como el vector norte-sur de la integración euroasiática, que une a Rusia, Irán y la India, y que cruza las Nuevas Rutas de la Seda chinas, las cuales se extienden de este a oeste a través de Asia Central.
En mayo del año pasado, con un equipo profesional de cinco personas, rodé Golden Corridor: el primer documental del mundo, en inglés, sobre cómo se desarrolla el INSTC dentro de Irán, desde el mar Caspio hasta el golfo Pérsico y el mar de Omán, con especial atención a Chabahar.
Hasta el estallido de la guerra, la India estaba extremadamente preocupada por la posibilidad de que China invirtiera en Chabahar, una preocupación que confirmaron las autoridades portuarias durante mi visita. Chabahar es, o al menos era, considerada por los estrategas indios como su joya de la corona en Irán: en la práctica, la única ruta viable para que la India acceda a Eurasia, llegando a los mercados de Asia Central, Rusia y, en última instancia, Europa.
No es de extrañar que los indios temieran la posibilidad de que China asegurara una presencia naval en el océano Índico occidental.
Todas las inversiones indias en Chabahar están ahora en suspenso. Ya se habían estancado debido a la presión de EE. UU. China, sin embargo, sigue imperturbable. De cara al futuro, Pekín ya ha elaborado un plan de inversión para la costa de Makran, en Sistán y Baluchistán, que incluye un despliegue masivo de empresas chinas para conectar los puertos iraníes con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI).
Irán optará por el pragmatismo estratégico, especialmente después de que la India abandonara de facto su no alineación y autonomía frente a EE. UU.: todo ello debido a cálculos superficiales y miopes del Gobierno liderado por Narendra Modi. Así pues, la India tiene por delante una ardua lucha si no quiere perder su «joya de la corona» persa.
Aquí vemos, una vez más, la profunda interconexión de los principales corredores transeuroasiáticos. El ferrocarril China-Irán, parte del corredor China-Asia Central-Turquía-Europa, enlaza con el INSTC en Irán, que cuenta con el respaldo crucial de Rusia.
Al mismo tiempo, ambos se oponen frontalmente al IMEC, el mal llamado corredor India-Oriente Medio-Europa, que en realidad es el corredor Israel-Oriente Medio-India-Europa.
El objetivo clave del IMEC, fruto de la iniciativa de los Acuerdos de Abraham de Trump 2.0, es convertir a Israel en un centro estratégico para los flujos comerciales y energéticos en Asia Occidental.
Tal y como detalló por primera vez The Cradle, el IMEC no ha sido hasta ahora más que una gran operación de relaciones públicas lanzada en una cumbre del G20 en Nueva Delhi. Debe interpretarse como la tardía respuesta colectiva de Occidente a la BRI: otro proyecto estadounidense más para «contener» a China y, más recientemente, a Irán como miembro del INSTC.
Por encima de todo, el IMEC es un corredor de transporte diseñado para eludir los tres principales vectores de la auténtica integración euroasiática: los miembros del BRICS, China, Rusia e Irán.
La guerra contra Irán, sin embargo, está suponiendo un duro golpe de realidad para el IMEC. El puerto de Haifa ha sufrido graves daños a causa de los misiles iraníes. Riad y Abu Dabi se encuentran en conflicto directo sobre cómo adaptarse a un Golfo Pérsico posestadounidense en el que Irán será la potencia dominante.
Tal y como están las cosas, el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman (MbS), aunque siempre se muestra cauteloso, parece inclinado a buscar un acuerdo. El presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por el contrario, se encuentra, a todos los efectos prácticos, en guerra con Teherán.
Europa está cometiendo activamente un suicidio político y económico. Y la India se encuentra desconcertada ante la tarea de cuadrar el círculo: cómo organizar una cumbre creíble del BRICS a finales de este año al tiempo que se alinea con EE. UU.
A todos los efectos prácticos, el IMEC se encuentra ahora en coma profundo.
Veamos algunos resultados provisionales de la guerra. Faltan casi 1.100 km de vías en el ferrocarril que va de Fujairah, en los Emiratos Árabes Unidos, a Haifa; faltan 745 km desde Jebel Ali, en Dubái, hasta Haifa; y faltan 630 km en el ferrocarril que va de Abu Dabi a Haifa.
Esto hace que el IMEC parezca aún más frágil tras la guerra. Varios de los posibles nodos del corredor y la infraestructura circundante también fueron alcanzados por los ataques con misiles iraníes. Y es posible que esto aún no haya terminado.
Las ambiciones de «Pipelineistán» de Turquía
Turquía, por supuesto, tenía que desarrollar sus propias ideas de integración euroasiática, especialmente teniendo en cuenta cómo el neo-otomanismo quiere posicionar a Ankara como un actor capaz de rivalizar con Rusia e Irán.
Tal y como están las cosas, la apuesta de Ankara es ir a por el Pipelineistán completo, tal y como lo definí hace dos décadas, el laberinto ultrapolitizado de los corredores energéticos euroasiáticos.
Así pues, el Pipelineistán incluye todo, desde el enlace petrolero Bakú-Tiflis-Ceyhan (BTC), facilitado por el difunto autor de «El gran tablero de ajedrez» , hasta los gasoductos South Stream y Turk Stream, construidos por Rusia, pasando por interminables telenovelas del gas como el Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) y el Irán-Pakistán-India (IPI), posteriormente reducido a IP.
Una de las principales obsesiones estadounidenses ha sido durante mucho tiempo impedir la construcción de un gasoducto entre Irán y Pakistán: un cordón umbilical entre dos poderosas naciones musulmanas que une Asia Occidental con Asia Meridional.
El ministro de Energía turco, Alparslan Bayraktar —sí, ¿recuerdan los «dones»?—, está en racha. Su idea favorita es conectar Basora —la capital del sur de Irak, rica en petróleo— con el oleoducto Irak-Turquía, que une Kirkuk con Ceyhan, en el Mediterráneo (que es también la terminal del BTC), con una capacidad de más de 1,5 millones de barriles al día. El problema es que la ausencia de consenso político en Irak hace que, por ahora, sea una quimera.
Turquía está incluso considerando conectar los yacimientos petrolíferos sirios —cuya producción dista mucho de ser abundante, con un máximo de 300 000 barriles al día— al oleoducto Irak-Turquía. Se trata de un terreno complicado, teniendo en cuenta que nadie sabe realmente quién gobierna Siria.
Aun así, Ankara se mantiene implacable. El Santo Grial sería un gasoducto desde Catar hasta Turquía pasando por Arabia Saudí, Jordania y Siria.
Es una versión descabellada de la historia repitiéndose. Un gasoducto se situó en el centro de la guerra en Siria: en un principio habría sido Irán-Irak-Siria, antes de que Catar impulsara en 2009 una ruta desde el yacimiento North Field a través de Arabia Saudí y Jordania hasta Siria —un proyecto vetado por Damasco—.
La guerra contra Irán ha vuelto a ponerlo todo patas arriba después de que QatarEnergy declarara fuerza mayor en una parte significativa de sus exportaciones de GNL, lo que afecta tanto a Europa como a Asia.
Qatar sigue dando prioridad al GNL frente a los gasoductos. Pero ahora entra en escena Turquía, con la idea de un gasoducto —aún por construir— desde Catar para abastecer a Europa, presentado por Bayraktar como una «ruta de exportación alternativa».
Eso costaría al menos la friolera de 15 000 millones de dólares: un gasoducto de 1500 km que cruza hasta cinco fronteras. Un auténtico y costoso quebradero de cabeza.
Más factible, al menos en teoría, es el Gasoducto Transcaspiano, cuyo objetivo es conectar Turkmenistán, a través del Caspio, con Azerbaiyán y Georgia, muy probablemente en paralelo al gasoducto BTC y de ahí hacia Europa.
Una vez más, eso tiene que construirse. Costaría al menos 2000 millones de dólares: un gasoducto submarino de más de 300 km a través del Caspio, desde Turkmenbashi hasta Bakú. Es una gran distancia; yo realicé esa travesía en un carguero azerí en la década de 2000, y se tarda al menos 8 horas. Posteriormente, el gasoducto, que aún no existe, se conectaría con otros dos: el del Cáucaso Meridional y el Transanatolio.
Los costes adicionales serían inevitables: en el desarrollo de la fase inicial, la capacidad de compresión y la expansión de la fase final.
E incluso si todo esto saliera a la luz, Turkmenistán no dispone de capacidad excedentaria: prácticamente toda su producción se destina a Xinjiang, en China, a través de un gasoducto construido y financiado por China. En el mejor de los casos, Turquía importa una pequeña cantidad de gas turcomano a través de Irán, en régimen de intercambio; Irán también utiliza este gas.
Crear corredores de conectividad, no guerra
Lo que está claro es que la «guerra de los corredores de conectividad» seguirá siendo el principal vector geoeconómico desde Asia Occidental hacia Asia Central y Meridional, implicando múltiples vías hacia la integración euroasiática.
La guerra contra Irán está acelerando bastantes interconexiones. Tomemos, por ejemplo, la Corporación Nacional de Logística (NLC) de Pakistán, que accede a la terminal fronteriza de Gabd para impulsar el comercio con Irán y, principalmente, con Uzbekistán en Asia Central, a través de algo denominado sistema TIR (Transporte Internacional por Carretera), sin pasar por Afganistán.
La NLC está actuando de forma bastante estratégica, activando simultáneamente múltiples corredores comerciales hacia China, Irán y Asia Central, y contribuyendo al mismo tiempo a reforzar el maltrecho frente comercial y financiero de Irán durante la guerra.
Y ni siquiera estamos hablando del otro corredor de conectividad clave del futuro: la Ruta Marítima del Norte a lo largo de la costa rusa en el Ártico hasta el mar de Barents, a la que los chinos se refieren poéticamente como la Ruta de la Seda del Ártico.
China, India y Corea del Sur están muy centradas en la Ruta Marítima del Norte, que se debate cada año con todo detalle en los foros de San Petersburgo y Vladivostok.
No es casualidad que EE. UU. haya bombardeado varios nodos del INSTC: el puerto de Bandar Anzali, Isfahán, el puerto de Bandar Abbas y el puerto de Chabahar. Así como un tramo del ferrocarril China-Irán, parte de la BRI y financiado por China.
Se trata de una guerra contra Irán, contra China, contra los BRICS, contra la integración de Eurasia. Sin embargo, la integración de Eurasia se niega a descarrilarse.
Creemos corredores de conectividad, no guerra.
Traducción nuestra
*Pepe Escobar es columnista de The Cradle, redactor jefe de Asia Times y analista geopolítico independiente centrado en Eurasia. Desde mediados de la década de 1980 ha vivido y trabajado como corresponsal extranjero en Londres, París, Milán, Los Ángeles, Singapur y Bangkok. Es autor de Globalistan: How the Globalized World is Dissolving into Liquid War (Nimble Books, 2007), Red Zone Blues: a snapshot of Baghdad during the surge, Obama does Globalistan (Nimble Books, 2009), 2030 (Nimble Books, 2020). Su ultimo libro es Raging Twenties (Nimble, 2021).
Fuente original: The Cradle
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 