Hussein Askary.
Ilustración: The Cradle
19 de agosto 2026.
La presión marítima está obligando a la geografía económica de Irán a desplazarse hacia el interior, donde los ferrocarriles se están convirtiendo en instrumentos de soberanía.
En las últimas semanas, las polvorientas estaciones ferroviarias de Xi’an y los puertos secos de Teherán han bullido de una actividad inusual. El tráfico de mercancías entre China e Irán se ha disparado, convirtiendo una ruta logística que antes era limitada en un salvavidas económico.
Este aumento no se debe únicamente a las fuerzas del mercado. Es consecuencia del bloqueo estadounidense impuesto al tráfico marítimo iraní en abril de 2026, que convirtió el transporte marítimo —tradicionalmente la forma de transporte más barata y de mayor volumen— en una opción peligrosa y costosa. Irán ha respondido impulsando más comercio por tierra, lo que ha convertido la «carretera de acero» en una necesidad estratégica.
El ferrocarril bajo presión
Antes de abril de 2026, el servicio Xi’an-Teherán, inaugurado en mayo de 2025, apenas unas semanas antes de la primera guerra de agresión israelí-estadounidense contra la República Islámica, funcionaba con un horario semanal predecible.
Desde que comenzó el bloqueo, las salidas han aumentado a un tren cada tres o cuatro días. Según se informa, el espacio de carga estaba agotado hasta mayo, mientras que los operadores chinos buscaban material rodante adicional para junio.
Esta carrera ha tenido su precio. Las tarifas para un contenedor estándar de 40 pies (unos 12,2 metros) se dispararon hasta casi 7.000 dólares, un 40 % por encima de las tarifas normales. El ferrocarril sigue siendo competitivo frente al transporte aéreo, pero el precio refleja tanto la demanda como la dificultad de transportar la mercancía a lo largo de un corredor de aproximadamente 10.400 kilómetros que cruza varias fronteras soberanas.
La línea ferroviaria no es una vía construida expresamente para este fin, sino un mosaico de redes nacionales. Un trayecto típico comienza en un centro industrial como Xi’an o Yiwu, atraviesa el oeste de China y sale de Xinjiang por Horgos o el paso de Alataw.
A continuación, atraviesa Kazajistán y Turkmenistán —si bien algunas rutas también pasan por Uzbekistán— antes de entrar en Irán por Sarakhs y terminar en el puerto seco de Aprin, en Teherán. Cada paso fronterizo conlleva controles aduaneros y, en algunos casos, un cambio de ancho de vía o un trasbordo de la carga.
En julio de 2024 se inauguró un anterior servicio de transporte de mercancías entre China e Irán a través de Turkmenistán, lo que sentó parte de las bases para la actual expansión. El auge actual se sustenta en infraestructuras y acuerdos forjados a lo largo de varios años, más que en una ruta de emergencia creada tras el bloqueo.
Lo que se transporta hacia el oeste
Por ahora, el flujo se dirige principalmente hacia el oeste. Los trenes transportan exportaciones chinas de gran valor, entre las que se incluyen piezas de automoción, maquinaria pesada, equipos para centrales eléctricas y generadores. Cada vez más contenedores transportan paneles solares y productos electrónicos destinados a proyectos de infraestructura iraníes.
Bajo el bloqueo marítimo, la industria manufacturera iraní depende cada vez más de estos suministros por ferrocarril para mantener en funcionamiento las fábricas y los servicios públicos.
Los informes públicos identifican la carga como piezas de automoción, generadores, productos electrónicos, materiales industriales y otros bienes civiles.
El viaje de vuelta sigue estando relativamente vacío. Los rumores de que el crudo iraní se está transportando a China por ferrocarril son difíciles de creer a gran escala: el coste a tal distancia superaría con creces la rentabilidad de los petroleros convencionales.
Las autoridades iraníes han barajado la posibilidad de utilizar el ferrocarril para exportar productos petroquímicos y combustible, aunque la rentabilidad del transporte de líquidos a granel a lo largo de una ruta ferroviaria de 10 400 kilómetros sigue siendo dudosa.
Los minerales y los productos petroquímicos de mayor valor son cargas de retorno más plausibles, aunque aún no han logrado llenar la capacidad en dirección este. Los trenes de vuelta vacíos o con poca carga también encarecen el coste del trayecto hacia el oeste. El desequilibrio actual convierte a la ruta en una solución costosa, principalmente unidireccional, en lugar de un corredor comercial equilibrado.
Volumen estratégico, no escala marítima
A pesar de su elevado coste y de las dificultades logísticas, el verdadero valor de la ruta ferroviaria es estratégico. Un solo tren de mercancías solo puede transportar una fracción de la capacidad de un buque portacontenedores de gran tamaño: entre el dos y el tres por ciento de la carga de un buque grande.
Sin embargo, en caso de bloqueo, incluso ese volumen es importante. El ferrocarril ofrece una vía de «reserva» para los componentes industriales que Irán no puede obtener en su propio territorio.
Para China, la ruta representa una prueba de resistencia satisfactoria de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI). Demuestra que China puede desviar una parte significativa de sus exportaciones por tierra hacia un país socio, eludiendo los bloqueos navales y los cuellos de botella marítimos.
Este ferrocarril forma parte del 6.º corredor del Cinturón Económico de la Nueva Ruta de la Seda, también conocido como el Corredor China-Asia Central-Asia Occidental. No se detiene en Teherán, sino que se dirige tanto hacia el oeste como hacia el suroeste, hacia Turquía, Irak y todo el Golfo Pérsico y Asia Occidental.
El ferrocarril China-Irán debe entenderse no solo como un proyecto de transporte bilateral, sino como parte de una reestructuración más amplia del comercio terrestre a través de Eurasia. Dos ejemplos ilustran este factor: el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), que conecta Rusia con la India a través de Irán, y el creciente comercio transfronterizo entre Irán y Pakistán.
El eje norte-sur
El INSTC ha cobrado una importancia cada vez mayor para el comercio entre Rusia, Irán y la India. A lo largo de sus tres ramales principales, las sanciones, la guerra y la inseguridad en las rutas marítimas tradicionales han acelerado el movimiento de mercancías y la inversión en infraestructuras. El tráfico total del INSTC aumentó en torno a un 19 % en 2024 hasta alcanzar los 26,9 millones de toneladas, mientras que el tráfico en su ramal oriental se incrementó posteriormente en un 70 % a medida que descendían los costes de transporte.
Los cereales y los productos industriales rusos se dirigen hacia el sur, mientras que las exportaciones agrícolas y manufactureras iraníes se dirigen hacia el norte. Bandar Ábas ha absorbido gran parte del flujo de tránsito entre la India y Rusia, incluida la mercancía que utiliza la ruta oriental a través de Asia Central.
Esto confiere al puerto meridional un doble papel como principal puerta de entrada marítima de Irán y como terminal para el comercio terrestre euroasiático.
Chabahar, por su parte, sigue siendo fundamental para los planes de la India a pesar de la renovada presión de las sanciones estadounidenses y de que continúan los trabajos para integrar el puerto en la red ferroviaria iraní. Su ubicación fuera del estrecho de Ormuz le confiere un valor estratégico, pero las conexiones ferroviarias incompletas siguen impidiéndole desempeñar ese papel a pleno rendimiento.
Los 162 kilómetros que faltan del ferrocarril Rasht-Astara siguen siendo decisivos. Rusia destinó 1 600 millones de euros (alrededor de 1 870 millones de dólares) al proyecto; los estudios y los trabajos preparatorios comenzaron en 2025, y Teherán y Moscú firmaron el acuerdo de ejecución en noviembre.
Las obras en los puertos, el dragado, la capacidad de la flota y la coordinación aduanera en torno al mar Caspio también tienen por objeto facilitar el tránsito. Aunque los avances siguen siendo desiguales, los Estados participantes están construyendo rutas menos expuestas a la financiación controlada por Occidente y a la presión marítima.
La economía fronteriza de Pakistán
La economía fronteriza de Irán con Pakistán pone de manifiesto la importancia de estos corredores terrestres. Teherán e Islamabad se han fijado el objetivo de alcanzar los 10 000 millones de dólares en comercio anual, respaldado por un ampliación del horario de funcionamiento de la frontera, nuevos pasos fronterizos, acuerdos de trueque y negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio.
Sin embargo, el comercio formal sigue muy por debajo de ese objetivo, limitado por las sanciones, la debilidad de los canales bancarios, las preocupaciones en materia de seguridad y un tipo de cambio sesgado a favor de las exportaciones energéticas iraníes.
El gas de petróleo iraní, los combustibles refinados, los metales y los productos agrícolas dominan el flujo registrado. Las exportaciones oficiales de Pakistán son mucho menores y, a menudo, no reflejan el trueque ni el comercio fronterizo informal.
Esta brecha ha dado lugar a una economía paralela a lo largo de los aproximadamente 900 kilómetros de frontera, especialmente en Baluchistán, donde la gasolina y el gasóleo iraníes baratos se transportan en camionetas, motocicletas y pequeñas embarcaciones. Este comercio es ilegal, pero sustenta a comunidades que cuentan con pocas fuentes de ingresos alternativas. Cerrarlo sin establecer canales legales castigaría a la población fronteriza, al tiempo que contribuiría muy poco a eliminar la demanda que mantiene vivo dicho comercio.
La guerra regional y la inestabilidad en torno al Golfo Pérsico han aumentado el valor de estas rutas. Pakistán abrió seis rutas terrestres para la carga con destino a Irán tras el bloqueo, ofreciendo a los comerciantes alternativas a las vulnerables rutas marítimas.
Aquí es donde el Ferrocarril China-Irán adquiere una mayor importancia: al unir China con Irán a través de Asia Central, y con la posibilidad de conectarse con el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), Turquía y los mercados europeos, ofrece a Teherán un mayor margen de maniobra para sortear los cuellos de botella marítimos y los canales financieros sujetos a sanciones.
Para Pakistán, este mismo cambio aumenta el valor de Taftan-Mirjaveh, Gabd-Rimdan, Mand-Pishin y pasos fronterizos más recientes, como Kohak-Cheedgi, como enlaces entre el mar Arábigo, Irán, Asia Central y las redes respaldadas por China.
Sin embargo, la promesa de integración depende de que los gobiernos puedan pasar del contrabando y el trueque improvisado a sistemas regulados de aduanas, logística y liquidación de pagos. Las vías férreas por sí solas no pueden lograrlo.
La profundidad estratégica interior de Irán
En conjunto, la BRI y el INSTC están cambiando la posición estratégica de Irán tanto a corto como a largo plazo. Por ahora, proporcionan acceso a los bienes y materiales necesarios para la reconstrucción y la defensa, al tiempo que ofrecen ingresos por tránsito mientras Washington intenta endurecer el bloqueo económico. Con el tiempo, podrían convertir la geografía central de Irán en una ventaja duradera en toda Eurasia.
Ese resultado no está garantizado. Los elevados costes de transporte, los enlaces ferroviarios sin terminar, los anchos de vía incompatibles, las sanciones y los deficientes sistemas de liquidación siguen limitando lo que estos corredores pueden transportar. Sin embargo, el bloqueo marítimo ya ha cambiado el cálculo.
La resiliencia de Irán dependerá de que se mantengan abiertas suficientes rutas para evitar que ninguna flota, sanción o punto de estrangulamiento aísle al país.
Traducción nuestra
*Hussein Askary es el vicepresidente iraquí-sueco del Belt and Road Institute de Suecia. También es coordinador para Asia Occidental del Instituto Internacional Schiller. Analista estratégico y económico desde 1996.
Fuente original: The Cradle
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 