Kamran Yeganegi.
Ilustración: The Cradle
03 de octubre 2026.
La guerra ha convertido a los oleoductos alternativos en objetivos estratégicos, pero los barriles aún deben recorrer el trayecto de manera segura.
Los petroleros saudíes están cargando nuevamente en Yanbu, menos de tres semanas después de que los ataques con drones paralizaran el oleoducto Este-Oeste que abastece al puerto del Mar Rojo. El 24 de septiembre, se informó que el crudo volvía a fluir hacia el oeste, aunque ningún barco había cargado aún su cargamento.
Para el 29 de septiembre, fuentes comerciales y datos de transporte marítimo indicaban que se habían reanudado las cargas. La interrupción y la recuperación han servido como una costosa demostración de lo que una ruta petrolera que evite el Estrecho de Ormuz puede y no puede lograr.
Yanbu, Ceyhan y Baniyas se ubican en tres puntos muy diferentes de ese espectro.
Yanbu cuenta con un oleoducto de 1,200 kilómetros en funcionamiento y una terminal de exportación consolidada. Ceyhan ya está cargando crudo iraquí, aunque los flujos actuales de Irak se miden en cientos de miles —no en millones— de barriles al día. Baniyas podría, con el tiempo, brindar a Irak una importante salida al Mediterráneo, pero por ahora sigue siendo un proyecto que depende de nueva infraestructura y financiamiento, acuerdos políticos y protección a lo largo de dos estados frágiles.
La comparación comienza con el petróleo que llega a los buques durante una crisis. La capacidad del oleoducto solo es tan importante como lo permitan las bombas, las terminales y la seguridad a lo largo de la ruta.
La vulnerable línea de vida de Yanbu
El oleoducto este-oeste de Arabia Saudita, de 1,200 kilómetros, tiene una capacidad nominal de 7 millones de barriles por día (bpd). Antes de los ataques de septiembre, los flujos reportados a través del sistema ya estaban por debajo de esa capacidad.
Tres estaciones de bombeo resultaron dañadas, y el cierre detuvo las cargas de crudo en Yanbu. Riad culpó a facciones de la resistencia iraquí; la Resistencia Islámica en Irak negó responsabilidad por el ataque. Bagdad condenó el ataque y abrió una investigación.
La reactivación del oleoducto el 22 de septiembre no restableció de inmediato las exportaciones. El crudo tenía que llegar a Yanbu y reponer las existencias antes de que los buques cisterna pudieran cargar. Dos buques programados para el 23 de septiembre partieron sin carga, según datos de transporte marítimo citados por Reuters.
Las cargas se reanudaron días después, tras un ataque contra estaciones de bombeo a cientos de kilómetros tierra adentro que había mantenido el puerto inactivo.
Yanbu movía entre 2 millones y 2,65 millones de barriles por día cuando regresaron los buques cisterna. Los comerciantes esperaban que los flujos aumentaran a entre 3 y 4 millones de barriles por día, pero volver al nivel anterior al ataque, de aproximadamente 5,5 millones de barriles por día, podría llevar otro mes.
El viaje también se ha vuelto más costoso. Las primas de riesgo de guerra cotizadas para los petroleros vinculados a Arabia Saudita que hacen escala en Yanbu han aumentado a alrededor del 3 por ciento del valor del buque, frente a menos del 1 por ciento a principios de julio.
Para un petrolero de 100 millones de dólares que transporta dos millones de barriles, una prima del 3 por ciento agrega aproximadamente 1,50 dólares al costo de cada barril, sin contar el combustible ni el flete. Yanbu puede evitar el estrecho de Ormuz, pero las aseguradoras están cobrando mucho por el desvío.
Yanbu sigue dejando a los cargamentos con destino a Asia expuestos al sur del Mar Rojo y a Bab al-Mandab. Los ataques y las advertencias del ejército yemení alineado con Ansarallah han hecho que el paso por esas aguas sea más costoso e incierto.
El director ejecutivo de Heidmar Maritime Holdings, Pankaj Khanna, ha destacado otro problema para los armadores: el Mar Rojo carece de la protección naval de EE. UU. que a veces está disponible en torno a Ormuz.
Arabia Saudita ha escapado de un estrecho solo para enviar su petróleo hacia otro. Los cargamentos con destino a Europa pueden dirigirse al norte a través del Mar Rojo, pero los clientes asiáticos requieren el paso por el sur. Esa división limita la libertad con la que Riad puede redirigir los envíos cuando aumentan los riesgos en torno a Bab al-Mandab.
El problema del suministro por el sur de Ceyhan
Ceyhan ya está cargando crudo iraquí, aunque su suministro del sur sigue siendo reducido en comparación con los volúmenes exportados a través del Golfo.
Los flujos se situaban en aproximadamente 200,000 bpd a mediados de septiembre, por debajo de los cerca de 250,000 bpd previos a la guerra. El reto de Bagdad es llevar el petróleo de sus vastos yacimientos del sur hasta ese sistema de exportación del norte.
Irak ha comenzado a transportar el petróleo del sur hacia el norte por carretera. En una prueba realizada en septiembre, se enviaron 209 camiones cisterna que transportaban unos 38 000 barriles a Kirkuk en dos días.
La Compañía Petrolera de Basora declaró posteriormente que se estaban transportando alrededor de 250 000 bpd hacia el norte para su posterior exportación a través de Ceyhan.
Los convoyes de camiones son útiles durante una crisis, pero no pueden reemplazar a un oleoducto de alta capacidad. En la primera prueba se transportó un promedio de unos 182 barriles por camión. Transportar 250 000 barriles a ese ritmo requeriría aproximadamente 1 370 viajes de camiones cargados, con los vehículos regresando al sur para el siguiente viaje. Las condiciones de las carreteras y los puntos de carga imponen limitaciones adicionales. Por lo tanto, la expansión de Ceyhan depende menos de la terminal turca que de una conexión confiable de sur a norte dentro de Irak.
El analista de energía Richard Bronze, de Energy Aspects, ha advertido que no se debe considerar la infraestructura alternativa como un sustituto total de Ormuz. «La idea de que el estrecho dejará de ser importante o perderá todo su valor es pura retórica», declaró a Arab News. Para Irak, la carretera hacia Ceyhan ofrece una salida. Sin embargo, aún no puede transportar crudo del sur a una escala que reduzca la dependencia de Bagdad respecto al Golfo.
Baniyas en el mapa de la guerra
Baniyas es la opción más ambiciosa porque podría redefinir el mapa de exportaciones de Irak. Irak ha aprobado estudios preliminares que comparan rutas como Basora–Haditha–Kirkuk–Ceyhan y Basora–Haditha–Baniyas, con un consorcio que incluye a Chevron, TI Capital y la empresa qatarí UCC.
Chatham House estima que la red más amplia entre Irak y Siria costaría alrededor de 15 mil millones de dólares, con una capacidad inicial propuesta de aproximadamente 2 millones de barriles por día y una construcción que podría tomar unos cuatro años.
Las autoridades sirias han dado un plazo algo más corto. El director de la Compañía Petrolera Siria, Youssef Qablawi, dijo en agosto que el proyecto Haditha–Baniyas podría tardar entre 30 meses y tres años tras los acuerdos finales y los trabajos de ingeniería. Incluso con ese plazo más corto, Baniyas quedaría fuera de la actual crisis de transporte marítimo, suponiendo que se consigan los acuerdos y la financiación.
El problema de seguridad de la ruta también es más complejo que una línea trazada en un mapa. Un oleoducto desde Haditha hacia Siria atravesaría el oeste de Irak, incluidas zonas donde las células del ISIS siguen siendo motivo de preocupación, antes de ingresar al este de Siria, donde la autoridad estatal sigue siendo irregular y los grupos armados continúan operando.
Chatham House señaló en septiembre que actores armados, incluido el ISIS, han atacado pozos de petróleo y camiones cisterna en el este de Siria, mientras que el fragmentado sistema de seguridad de Irak permite que múltiples actores puedan obstruir la infraestructura o obtener ganancias de ella.
Los ataques y la presencia militar de Israel en Siria se cernirían sobre cualquier oleoducto hacia Baniyas. No hay evidencia de que Israel planee atacar el proyecto, pero una ruta a través del territorio sirio dependería de garantías de seguridad que Damasco aún no puede ofrecer.
La propia Baniyas está más operativa de lo que a veces sugiere la palabra «reconstrucción». Ya se ha transportado en camiones fuelóleo de origen iraquí a través de Siria y se ha manejado en la terminal, lo que demuestra que una cadena logística comercial puede funcionar.
El comercio existente le da al proyecto un punto de apoyo, pero manejar fuelóleo transportado en camiones dista mucho de cargar entre 1 y 2 millones de barriles por día de crudo por oleoducto. El almacenamiento, los sistemas de bombeo, los muelles y la confiabilidad de la terminal tendrían que ampliarse en consecuencia.
La antigua línea Kirkuk–Baniyas sufrió graves daños, y la red planeada podría tomar una ruta diferente. Por lo tanto, el tráfico actual de camiones ofrece poca indicación del costo o de los trabajos de construcción necesarios para manejar flujos sostenidos de crudo.
Las sanciones son otra limitación, aunque menos severas que bajo el régimen de Bashar al-Assad. La UE levantó sus sanciones económicas generales contra Siria en 2025, aunque mantuvo medidas específicas y relacionadas con la seguridad, y Estados Unidos revocó la designación de Siria como Estado patrocinador del terrorismo en agosto de 2026. Esto reduce, pero no elimina, los riesgos bancarios, de seguros, de diligencia debida y de contraparte para un proyecto de varios mil millones de dólares.
La influencia de Irán se extiende a través de Irak
La lógica geopolítica detrás de las rutas occidentales de Irak suele plantearse como un medio para reducir la influencia iraní sobre el estrecho de Ormuz. La influencia de Irán en Irak también se extiende a través del comercio energético, las redes políticas y las facciones armadas integradas en el fragmentado orden de seguridad iraquí.
Al mismo tiempo, Teherán no trata a Irak exactamente como trata a otros estados del Golfo. Mostafa Khoshcheshm, un comentarista político de la televisión iraní, declaró a Al Jazeera en agosto que Irán consideraba a Irak como un «estado amigo» y había permitido que algunos petroleros iraquíes pasaran por el estrecho de Ormuz.
Afirmó que Bagdad «siempre se ha enfrentado a Estados Unidos». Su opinión es una de las interpretaciones iraníes de la postura de Bagdad. Un acercamiento iraquí hacia los corredores de exportación occidentales respaldados por el Golfo y Estados Unidos también alteraría la influencia económica que lo rodea.
Una expansión a través de Baniyas o Ceyhan le daría a Bagdad más margen para negociar las condiciones de exportación sin romper sus lazos con Irán. La inversión del Golfo traería nuevos socios de tránsito y fuentes de capital, aunque no cambiaría automáticamente la alineación política de Irak.
La cuestión de la seguridad tiene dos caras. Las facciones de la resistencia alineadas con Irán podrían ser una fuente de vulnerabilidad si consideraran que un corredor amenaza sus intereses estratégicos. Los remanentes del ISIS y los grupos de poder locales también podrían obstaculizarlo, mientras que las disputas con los países de tránsito podrían detener los flujos sin necesidad de un ataque. Las bombas dañadas de Yanbu son una advertencia sobre la vulnerabilidad de un corredor terrestre.
Las otras salidas propuestas por Irak enfrentan sus propios obstáculos. Reactivar el inactivo Oleoducto de Irak a través de Arabia Saudita (IPSA) requeriría el acuerdo de Riad y reparaciones extensas. La ruta Basora-Aqaba tendría que construirse a través del oeste de Irak y Jordania.
El oleoducto SUMED de Egipto ya está en funcionamiento, pero Bagdad no tiene una vía directa para inyectar el crudo iraquí en él. Por ahora, las terminales del sur del Golfo siguen siendo la única salida de Irak capaz de manejar exportaciones a gran escala.
¿Qué llega al petrolero?
A principios de octubre, Yanbu puede mover el mayor volumen potencial porque el oleoducto y el puerto ya existen, pero su capacidad nominal de 7 millones de barriles por día exagera la capacidad de exportación inmediata, mientras que los costos de transporte por el Mar Rojo y el estrecho de Bab al-Mandab siguen siendo motivo de preocupación.
Ceyhan ya puede cargar crudo iraquí, pero su expansión depende de que se resuelvan los problemas logísticos internos de Irak entre el norte y el sur. Baniyas ofrece la mayor transformación geopolítica, pero aún le faltan años, miles de millones de dólares y acuerdos de seguridad para poder transportar crudo a gran escala.
Hormuz sigue siendo clave para el comercio petrolero de la región, incluso mientras los Estados invierten en alternativas. Yanbu, Ceyhan y Baniyas desvían cada uno parte de la exposición del estrecho hacia estaciones de bombeo, corredores desérticos, aseguradoras o gobiernos de tránsito.
Su valor se medirá por los barriles que lleguen a los buques cuando la ruta del Golfo esté amenazada, no por la capacidad indicada en un plan de proyecto.
Traducción nuestra
*El Dr. Kamran Yeganegi es un académico e investigador iraní especializado en diplomacia energética, geopolítica, gobernanza de la inteligencia artificial y políticas públicas. Es profesor adjunto, asesor universitario, miembro de la junta directiva de la Asociación Iraní de Ingeniería Industrial y colaborador de MEM e IRNA.
Fuente: The Cradle
