Omid Souresrafil.
Ilustración: The Cradle.
25 de Agosto 2026.
La respuesta de Irán al bloqueo está tomando forma lejos del Golfo Pérsico, a través de líneas ferroviarias sin terminar, puertos del mar Caspio y canales de pago creados para resistir un asedio prolongado.
A partir de mediados de julio, los petroleros iraníes cargados que aún eran visibles para los sistemas de seguimiento comercial prácticamente desaparecieron del estrecho de Ormuz.
Es posible que algunos buques hayan seguido navegando con los transpondedores apagados. Aun así, el tráfico registrado puso de manifiesto la rapidez con la que la principal vía de exportación de petróleo de Irán se había convertido de nuevo en el punto más estrecho de su economía.
El estrecho sigue siendo el punto débil decisivo. Aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de petróleo y gas natural licuado (GNL) pasaba por él antes de que comenzara la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero. El tráfico se desplomó, se recuperó parcialmente gracias al memorándum de junio y luego volvió a caer.
Las autoridades iraníes han vinculado repetidamente cualquier reapertura sostenida a condiciones políticas más amplias. La incertidumbre recurrente ha obligado a Teherán a adaptar su geografía económica en torno a este cuello de botella.
El petróleo bajo presión
Los datos disponibles muestran la magnitud de la interrupción. Las exportaciones de crudo iraní antes de la guerra rondaban una media de 1,7 millones de barriles al día (bpd), de los cuales China absorbía más del 80 %.
Los datos de la empresa de seguimiento de buques Kpler indican que las importaciones chinas de crudo iraní cayeron hasta aproximadamente 534 000 bpd en la primera quincena de agosto, muy por debajo de la media de 1,4 millones de bpd de 2025. Las ofertas a los compradores chinos disminuyeron y los precios subieron a medida que se endurecía el bloqueo estadounidense.
Al mismo tiempo, las autoridades iraníes informaron de que habían transferido 7.500 millones de dólares en ingresos en divisas procedentes del petróleo al banco central durante los cuatro primeros meses del actual año natural iraní, desde finales de marzo hasta finales de julio de 2026. La cifra muestra que los ingresos seguían llegando al Estado, aunque incluían los ingresos por el petróleo vendido anteriormente.
Los ingresos que quedan circulan en condiciones más restrictivas. Las rutas más largas, los trasvases de buque a buque, los intermediarios opacos y los buques que apagan con frecuencia su Sistema de Identificación Automática (AIS) han aumentado los costes.
Los compradores chinos han recurrido a cargamentos que ya se encontraban fuera del Golfo y a existencias flotantes en aguas asiáticas. El efecto neto es una reducción de los volúmenes y una mayor fricción en torno a los mismos barriles.
La respuesta de Irán ha sido reforzar las rutas secundarias y los canales de liquidación que reducen, sin eliminarla, la dependencia del estrecho. Estos no pueden sustituir a Ormuz como salida para el crudo a una escala ni remotamente similar. Pueden mantener el flujo de las importaciones, ampliar el comercio no petrolero y evitar que la presión sobre una única ruta marítima aísle por completo al país.
Rutas más allá del Golfo
El comercio y la logística con Rusia y China se han expandido a lo largo del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) y las conexiones terrestres y del mar Caspio relacionadas.
Los volúmenes de carga en el corredor crecieron un 12 % en 2025 hasta alcanzar los 3,5 millones de toneladas, mientras que las exportaciones rusas hacia Irán aumentaron más de un 56 % en los primeros cuatro meses de 2026, aunque partiendo de una base limitada.
La terminal de mercancías de Astara está a punto de completarse; Ferrocarriles de Azerbaiyán informa de que los trabajos de diseño están prácticamente finalizados y la construcción ha avanzado más del 93 %. El tramo ferroviario pendiente Rasht-Astara sigue sin terminarse.
La adquisición de terrenos ha avanzado y la financiación rusa sigue en pie, pero hasta que se construya la línea, la mercancía debe seguir transbordándose entre el ferrocarril y la carretera.
Por lo tanto, el transporte marítimo por el mar Caspio entre puertos rusos e iraníes ha adquirido una mayor importancia práctica. Evita el bloqueo del Golfo, aunque sigue expuesto a sanciones, vigilancia y una capacidad portuaria limitada.
Kazajistán también ha asegurado una presencia logística a largo plazo en el puerto de Shahid Rajaee, en Bandar Abbas, y ha expresado su interés en Chabahar.
El transporte ferroviario de mercancías entre Kazajistán e Irán aumentó considerablemente en 2025. La terminal de Bandar Ábas refuerza el comercio regional, pero no elude el estrecho de Ormuz. Chabahar, en el golfo de Omán, es la salida más relevante para ese fin.
La propia Chabahar sufrió daños por los ataques estadounidenses en julio, incluida su torre de control de tráfico marítimo. Según se informó, el ferrocarril Chabahar-Zahedán estaba completado en más de un 90 %, aunque la capacidad del puerto sigue siendo limitada en comparación con la de Bandar Ábas.
También se está construyendo el corto enlace ferroviario Shalamcheh-Basora con Irak. Si se completara, mejoraría las conexiones de pasajeros y mercancías con Irak, aunque serviría para el comercio regional más que para ofrecer un sustituto directo de las terminales de exportación de petróleo de Irán.
Los transportes ferroviarios entre China e Irán a través de Asia Central también han cobrado importancia durante el bloqueo. Siguen siendo más lentos y caros que el transporte marítimo para la carga a granel, pero proporcionan a Teherán una ruta que no puede ser bloqueada por una flota estacionada frente a su costa sur. La red emergente ofrece una garantía frente al aislamiento marítimo.
Resiliencia a un precio
Los canales financieros han cambiado de forma paralela. Las liquidaciones se realizan cada vez más al margen del sistema del dólar, mediante el yuan, acuerdos bilaterales y trueques por bienes e infraestructuras chinas.
Según se ha informado, un mecanismo canalizó los ingresos del petróleo iraní hacia proyectos de infraestructura chinos en lugar de transferir el efectivo directamente a Teherán. Es difícil cuantificar la magnitud de este fenómeno, ya que Teherán mantiene el funcionamiento de estos canales fuera del ojo público para protegerlos de las sanciones secundarias.
Lo que se puede deducir de los datos comerciales, los datos de seguimiento de buques y los informes sobre el terreno es que estas vías alternativas existen, se utilizan activamente y siguen encareciendo las operaciones desde Irán.
Los costes son visibles dentro del país. Las fábricas y las infraestructuras energéticas dañadas por los combates requieren apoyo estatal, mientras que los productos importados recorren rutas más largas y costosas.
Las estimaciones recientes sobre el mercado laboral indican que el desempleo aumentó del 7,3 % al 9,1 % durante el último año, con unas 450 000 personas que perdieron su empleo.
La inflación, que había alcanzado niveles extremos a principios de año, sigue siendo elevada. La escasez de energía y el aumento de los costes logísticos se reflejan en los precios al consumo.
La economía no se ha derrumbado —la contracción de la producción en la primavera de 2026 fue modesta en comparación con la magnitud de los ataques—, pero opera bajo restricciones más estrictas y con mayores costes unitarios.
Irán depende cada vez menos de los canales financieros controlados por Occidente y del acceso exclusivamente marítimo. Ese cambio conlleva sus propias dificultades.
El petróleo vendido a través de redes informales, el transporte de mercancías por rutas terrestres más largas y por el mar Caspio, y los pagos atrapados en acuerdos de trueque hacen que la economía sea menos eficiente, aunque la mantengan en funcionamiento.
El estrecho de Ormuz seguirá siendo fundamental, ya que ningún ferrocarril puede transportar el volumen de crudo que pasa por él.
Sin embargo, cada ruta operativa hacia Rusia, China, Asia Central e Irak ofrece a Teherán un mayor margen para resistir un bloqueo, lo que garantiza que el cierre de un punto de estrangulamiento no aísle al país por completo.
Traducción nuestra
*Omid Souresrafil es médico y periodista, con casi 40 años de experiencia cubriendo noticias sobre Asia Occidental, especialmente Irán. Es autor de dos libros sobre Irán y tiene un tercero en preparación.
Fuente original: The Cradle
