M. K. Bhadrakumar.
Foto: Firma en Pekin del acuerdo intergubernamental trilateral para la construcción del proyecto de corredor ferroviario entre China-Kirguistán-Uzbekistán (CKU) clave del proyecto Belt and Road Initiative (BRI)
10 de junio 2024.
La CKU se convierte en la estrella polar de una fenomenal transformación de la conectividad regional en Asia Central y las lejanas regiones que la rodean. En el actual clima internacional, esto tiene profundas implicaciones geopolíticas para los esfuerzos conjuntos/coordinados de Rusia y China para hacer retroceder la estrategia de doble contención de EEUU.
La noticia de la muerte de la Iniciativa china de la Franja y la Ruta [BRI] era, después de todo, una exageración. Pocos días después del ácido comentario del presidente estadounidense, Joe Biden, durante una entrevista concedida la semana pasada a la revista Time, de que la BRI «se ha convertido en una molesta iniciativa cementerio», el jueves se firmó en Pekín un acuerdo intergubernamental trilateral para iniciar las obras de construcción del proyecto ferroviario China-Kirguistán-Uzbekistán [CKU, por sus siglas en inglés].
El presidente chino, Xi Jinping, dio la enhorabuena por el acuerdo intergubernamental trilateral con Kirguistán y Uzbekistán y describió el CKU como
un proyecto estratégico para la conectividad de China con Asia Central, que simboliza los esfuerzos de colaboración de las tres naciones en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Xi calificó el acuerdo de «muestra de determinación».
La idea de un proyecto ferroviario de este tipo fue propuesta por primera vez por Uzbekistán en 1996, pero languideció durante más de un cuarto de siglo a partir de entonces debido a los cambios geopolíticos y de alianzas en Asia Central, incluidas las reservas manifestadas al parecer por Moscú y Astana. China, que podía financiar unilateralmente la CKU, también perdió interés y dio prioridad a sus vínculos con Rusia y Kazajstán.
Principalmente, la incapacidad de los tres países para llegar a un consenso sobre el trazado del ferrocarril se convirtió en una cuestión controvertida, ya que China y Uzbekistán favorecían un trazado meridional, que representaría la ruta de tránsito más corta hacia Europa y Asia Occidental, mientras que Bishkek insistía en el trazado septentrional, un paso más largo que conectaría las regiones septentrional y meridional de Kirguistán e impulsaría su economía.
Sin embargo, el moribundo proyecto cobró nueva vida a raíz de la cambiante geopolítica de Asia Central, cuando los procesos de integración intrarregional empezaron a ganar tracción, el replanteamiento de Moscú a favor de reforzar la conectividad regional en las condiciones de las sanciones occidentales, etc.
De hecho, con la mejora de la conectividad ferroviaria, no sólo se reforzará la conexión entre China y los dos países de Asia Central situados a lo largo de la ruta, sino también la interconectividad en la región de Asia Central.
Sin embargo, en una curiosa inversión de papeles, cuando Asia Central se convirtió últimamente en un terreno del gran juego entre EEUU, por un lado, y Rusia y China, por otro, Washington empezó a ver con malos ojos la perspectiva de un proyecto de este tipo para conectar potencialmente los sistemas ferroviarios de China con la red ferroviaria europea a través de Turkmenistán, Irán y Türkiye.
Baste decir que en los dos últimos años, con renovado interés, China empezó a considerar con optimismo la línea ferroviaria de 523 km de longitud – 213 km en China, 260 km en Kirguistán y 50 km en Uzbekistán – como una ruta más corta desde China a Europa y Asia Occidental que el corredor existente de 900 km que pasa por el ferrocarril transiberiano en Rusia, que carece de infraestructuras modernas con una única vía no electrificada que lo incapacita para el tránsito de mercancías chinas a Europa, y también mitigar los costes económicos asociados a las sanciones occidentales a Rusia.
Sobre todo, las crecientes tensiones geopolíticas en torno al Estrecho de Taiwán y el Mar de China Meridional han empezado a plantear a Pekín la grave preocupación y la máxima prioridad de establecer rutas terrestres alternativas hacia el mercado europeo.
Sin duda, la CKU tiene un enorme potencial en términos geopolíticos, geoestratégicos y geoeconómicos. Dicho sucintamente, completará el paso meridional del Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, configurando una cómoda vía de transporte desde Asia Oriental y Sudoriental hasta Asia Central y Occidental, el Norte de África y Europa.
Concretamente, además de integrar la región de Asia Central en la red de transporte más amplia y conectarla mejor con el mercado mundial, Pekín prevé que la CKU pueda ampliarse a otros países en el futuro, como Afganistán.
De hecho, al intervenir en la ceremonia de firma el jueves junto a Xi y el presidente kirguís, Sadyr Japarov, el presidente de Uzbekistán, Shavkat Mirziyoyev, subrayó que
Esta carretera permitirá a nuestros países acceder a los amplios mercados del sur de Asia y Oriente Medio a través del prometedor Corredor Transafgano.
Por supuesto, la construcción de la CKU, que se espera que comience a finales de este año con un coste de 8.000 millones de dólares, plantea retos formidables, al ser un proyecto transnacional que ejecutará una empresa conjunta de entre tres países en el formato BOT. No cabe duda de que la CKU implica unas habilidades de ingeniería sobrecogedoras, ya que su trazado atraviesa el difícil terreno del oeste de China y Kirguistán, a altitudes que oscilan entre los 2.000 y los 3.500 metros, e implica la construcción de más de cincuenta túneles y noventa puentes a través de las montañas más altas de Kirguistán.
Pero China tiene una gran experiencia y pericia para llevarlo a cabo. Xi declaró que el acuerdo firmado en Pekín proporcionaba una «sólida base jurídica» para la construcción del ferrocarril y transformaba el proyecto «de una visión a una realidad».
Actualmente se está actualizando el estudio de viabilidad del proyecto, tras la finalización en diciembre de los estudios sobre el terreno realizados por ingenieros chinos. Zhu Yongbiao, profesor del Centro de Investigación del Cinturón y la Ruta de la Universidad de Lanzhou, declaró a Global Times que las técnicas de construcción y la financiación no plantean problemas.
El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino declaró en la rueda de prensa diaria celebrada el viernes en Pekín:
Este importante hito se ha logrado gracias a los enormes esfuerzos de distintos departamentos y expertos, así como a la atención y el apoyo personales de los dirigentes de los tres países.
El portavoz señaló que la CKU es
otro testimonio de la importancia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta [BRI] y demuestra la popularidad de la visión de una comunidad con un futuro compartido para la humanidad en Asia Central.
La CKU parte del centro occidental chino de Kashgar hacia la ciudad uzbeka de Andijan, en el valle de Ferghana, pasando por Torugart, Makmal y Jalalabad. Conecta la red ferroviaria de la era soviética en Uzbekistán que conduce a Termez, en el Amu Darya, fronteriza con la ciudad afgana de Mazar-i-Sharif.
Uzbekistán anunció el mes pasado que se prevé que el proyecto ferroviario transafgano esté terminado a finales de 2027, conectando Uzbekistán, Afganistán y Pakistán, «facilitando rutas comerciales cruciales y reforzando la conectividad regional». Curiosamente, el proyecto de ferrocarril transafgano también ha figurado en los documentos chino-paquistaníes en el pasado.
La declaración conjunta emitida tras la visita del primer ministro paquistaní, Shehbaz Sharif, a China la semana pasada, prometía hacer del Corredor Económico China-Pakistán «un proyecto ejemplar de construcción de alta calidad de la cooperación de la Franja y la Ruta… (y) reconocía la importancia del puerto de Gwadar como nodo importante en la conectividad transregional«, al tiempo que acordaba desempeñar un papel constructivo «para ayudar a Afganistán a lograr un desarrollo estable y a integrarse en la comunidad internacional.»
En particular, en el primer reconocimiento oficial del gobierno provisional talibán por parte de una nación importante, Xi Jinping dio la bienvenida a Asadullah Bilal Karimi, embajador afgano nombrado por los talibanes, en una ceremonia formal celebrada en el Gran Salón del Pueblo en enero, junto con enviados de Cuba, Irán, Pakistán y otros 38 países, que también presentaron sus credenciales.
Es totalmente concebible que haya llegado el momento de hacer realidad el sueño centenario de un ferrocarril transafgano. Al parecer, Qatar ha mostrado interés en financiar el proyecto. En una reunión celebrada en Kazán en febrero con el presidente ruso Vladimir Putin, Mirziyoyev había revelado que la parte rusa había manifestado su interés en participar en el desarrollo de la justificación técnica del proyecto y en su promoción. El viceprimer ministro ruso de Transportes, Vitaly Savelyev, que había visitado anteriormente Tashkent, asistió a la reunión de Kazán.
Sin duda, el restablecimiento de las relaciones plenas entre Moscú y Kabul, que es inminente, contribuirá a acelerar los asuntos.
La CKU se convierte en la estrella polar de una fenomenal transformación de la conectividad regional en Asia Central y las lejanas regiones que la rodean. En el actual clima internacional, esto tiene profundas implicaciones geopolíticas para los esfuerzos conjuntos/coordinados de Rusia y China para hacer retroceder la estrategia de doble contención de EEUU.
Traducción nuestra
*M.K. Bhadrakumar es Embajador retirado; diplomático de carrera durante 30 años en el servicio exterior indio; columnista de los periódicos indios Hindu y Deccan Herald, Rediff.com, Asia Times y Strategic Culture Foundation entre otros
Fuente original: Indian Punchline
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 