Kim Moody.
08 de diciembre 2021.
La solución a la crisis de la cadena de suministro no es ciencia espacial: crear sindicatos, mejorar los estándares de vida y de trabajo y acortar las horas de trabajo de los trabajadores de logística con salarios más altos.
Un espectáculo global se desarrolló en marzo cuando el gigantesco buque portacontenedores Ever Given , con destino a Rotterdam desde Malasia, se quedó atascado en el Canal de Suez durante seis días, deteniendo 150 barcos en un día y respaldando el tráfico marítimo a un costo estimado de $ 1 mil millones (£ 750 millones).
Pero el problema de Ever Given no fue un incidente aislado. En el otro lado del mundo, a principios de noviembre, unos setenta y siete portacontenedores quedaron varados en el mar fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, California, mientras que casi un tercio de los barcos en el muelle tuvieron que esperar cinco días o más. para ser descargado. Bloomberg Quint declaró que una «crisis de la cadena de suministro global» estaba «empujando los almacenes a su capacidad y obligando a los gerentes de logística a luchar por el espacio». El Institute for Supply Management informó que la actividad de fabricación disminuyó debido a que «los desafíos de la cadena de suministro continuaron pesando sobre los fabricantes estadounidenses en octubre». ¿Qué pasa?
La causa inmediata de la crisis de la cadena de suministro que comenzó en 2020 fue un fuerte aumento en el gasto de los consumidores en bienes duraderos, ya que las restricciones de COVID-19 llevaron a las personas a comprar más bienes para el hogar y menos servicios en las tiendas, teatros, bares y restaurantes al aire libre. Muchos de esos bienes procedían del exterior y, en cualquier caso, debían trasladarse por todo el país.
Sin embargo, el problema no comenzó con la pandemia. La revista de la industria estadounidense Transport Topics informó en 2018 que los transportistas de camiones y ferrocarriles ya «enfrentaban dificultades para mantenerse al día con la demanda».
Clave de «escasez» de mano de obra
La causa subyacente más importante del respaldo y la crisis de la cadena de suministro de 2021 en los Estados Unidos es una «escasez» de trabajadores durante mucho tiempo para mantener las mercancías en movimiento.
Según la Asociación Estadounidense de Camiones, hay una escasez » históricamente alta » de 80.000 conductores. No se trata solo de camioneros con el virus. Esta “escasez” tampoco se debe a la falta de personas que puedan conducir camiones. Como cualquier Teamster puede decirle, el salario estancado, las largas horas de trabajo, el alto estrés y los problemas de salud alejan a los trabajadores de la industria y mantienen alejados a los solicitantes de empleo. Y ese fue el caso mucho antes de que ocurriera la pandemia.
Los trabajadores del almacén, que también vieron salarios estancados y malas condiciones durante este período, también tenían una oferta relativamente escasa por las mismas razones. Los recientes aumentos salariales, que resultaron de la escasez de mano de obra y los altos niveles de abandono, son demasiado escasos y demasiado tarde.
Para empeorar las cosas, en los últimos años, los grandes transportistas ferroviarios de carga que mueven mercancías por todo el continente han reducido su fuerza laboral utilizando ferrocarriles programados de precisión (PSR), su versión de producción ajustada justo a tiempo. Como resultado, la cantidad de trabajadores en los ferrocarriles de carga de Clase I disminuyó de 170,000 en 2017 a 135,000 en 2020, mientras que el transporte de mercancías por ferrocarril aumentó en un 40 por ciento en peso y un 37 por ciento en valor en dólares de 2010 a 2019. organización -file ferrocarril Trabajadores Unidos señala , PSR reducido “equipos autovía cuando sea necesario”, “orificios obstruidos y terminales”, y agotados personal a bordo , lo que contribuye a la crisis de la cadena de suministro.
La falta de camioneros, trabajadores ferroviarios, trabajadores de almacenes y otros a lo largo de las cadenas de suministro de la nación significa puertos congestionados, barcos estancados y descargados, almacenes sobrecargados, mayores demoras, estantes vacíos y precios más altos. Un destacado ejecutivo de la Association of Supply Chain Management resumió el problema en noviembre: «El transporte está plagado de interrupciones», incluida «la escasez de camioneros y las preocupaciones sobre la contratación de personas para trabajos de almacenamiento y transporte».
Cuando la pandemia golpeó a principios de 2020, los tiempos de entrega de los proveedores de fabricación y construcción en los Estados Unidos se dispararon en un 30 por ciento. Es decir, una entrega que antes tardaba dos días ahora tardaría dos días y medio. Cayeron un poco a fines de año, pero luego se dispararon nuevamente en más de dos tercios a mediados de 2021.
Aceleración justo a tiempo
Lo que hizo que esta interrupción sin precedentes de la cadena de suministro golpeara con tanta fuerza y rapidez fue la velocidad a la que una sola falla en la producción o el movimiento de bienes debido a la escasez de mano de obra o espacio puede interrumpir las cadenas de suministro que atraviesan el mundo.
Ya sea que esté entregando piezas a una fábrica o comprando en un hogar, en estos días se hará «justo a tiempo». Por ejemplo, se supone que una pieza encargada por un fabricante de automóviles a un proveedor llega cuando se necesita en la línea de montaje en lugar de almacenarse en una pila. Este movimiento estrechamente calibrado está diseñado para mantener los bienes y el dinero en movimiento perpetuo. Pero una vez que un eslabón de la cadena se rompe, se detiene o se sobrecarga, el impacto es inmediato, profundo y se siente ampliamente. La entrega justo a tiempo es su propia ruina.
Justo a tiempo fue una creación de Taiichi Ohno, un ingeniero de Toyota Motor Corporation en la década de 1950. Como parte de la producción ajustada, Ohno definió la entrega justo a tiempo como una forma de aumentar las ganancias al eliminar el «desperdicio», con lo que se refería a las existencias, los trabajadores adicionales y más minutos. En lugar de gastar tiempo, mano de obra y dinero en almacenar piezas a lo largo de la línea de montaje o en un almacén (como lo habían hecho los fabricantes durante décadas), la idea de Ohno era que los proveedores pudieran entregarlas justo cuando fueran necesarias, eliminando inventarios. Esto implicó la domesticación de los sindicatos japoneses y una enorme aceleración del trabajo. Años más tarde, Ohno recordó : «Si me hubiera enfrentado al sindicato [militante] de los Ferrocarriles Nacionales de Japón o un sindicato estadounidense, podría haber sido asesinado».
Desde la introducción de la producción ajustada y el «justo a tiempo» en la industria automotriz de Occidente en la década de 1980, estos métodos se extendieron a todo tipo de producción, transporte y venta minorista de bienes y servicios. Grandes minoristas como Walmart y Amazon y productores como Ford y General Motors lo obligaron a bajar en cada cadena de suministro hasta que se esperaba que cada proveedor, grande o pequeño, entregara productos justo a tiempo al siguiente comprador. En el caso de minoristas como Amazon o Target, significa minimizar los inventarios de cualquier bien en función de la demanda proyectada de ese producto mediante análisis digital. Amazon mueve los productos tan rápido a través de su sistema que en realidad recibe su pago por un producto que compra antes de pagar a su proveedor.
El objetivo era reducir los costos y la mano de obra reduciendo los inventarios y las existencias. Y, de hecho, la relación entre inventarios y ventas para las empresas no agrícolas de EE. UU. Se redujo en un 35 por ciento de 1980 a 2020. Junto con otros ahorros en mano de obra, esto ayudó a que las ganancias corporativas no financieras nacionales de EE. UU. Aumentaran en un 40 por ciento desde 2010 a $ 1.8 billones en 2020 crecimiento económico.
¡No lo guarde, muévalo!
Para aumentar el ritmo de movimiento a lo largo de la cadena de suministro, el siglo XXI vio el almacén transformado de un lugar de almacenamiento a uno de movimiento: las mercancías entran por una puerta y salen por otra lo antes posible. A pesar de que hay más almacenes y trabajadores de almacén que hace veinte años , poco de este espacio y personal se dedica al almacenamiento. Entonces, cuando la pandemia golpeó y la demanda de los consumidores se disparó, no hubo reservas para reducir. En cambio, más mercancías entraron y cruzaron el país, y sin suficientes trabajadores para moverlas lo suficientemente rápido, las cosas se amontonaron y se atascaron. Todo el «Big Data» y la coordinación digital de las cadenas de suministro no pudieron superar la falta de trabajadores.
La velocidad conlleva mayores riesgos. Inundaciones, cortes de energía, fallas informáticas, carreteras en mal estado, disputas laborales o, como hemos visto, pandemias y problemas comerciales pueden detener un sistema justo a tiempo porque no hay holgura en el sistema. Los inventarios bajos aumentan los riesgos de interrupción, mientras que la velocidad impulsa la dislocación hacia arriba y hacia abajo en la cadena de suministro a través de efectos de «onda expansiva» o «bola de nieve» .
Las interrupciones tienen un impacto rápido no solo en las entregas sino también en las finanzas de una empresa. Por ejemplo, un estudio de 397 empresas estadounidenses entre 2005 y 2014 reveló que una sola interrupción de la cadena de suministro de cualquier tipo provocó una caída promedio en las ventas del 4,82 por ciento, mientras que los ingresos operativos cayeron un 26,5 por ciento y los rendimientos de los activos (inversión) cayeron un 12,7 por ciento. durante los tres meses posteriores a la ocurrencia del incidente. Strikers, tomen nota.
Riesgo, resiliencia o resistencia
Conscientes de todos los problemas potenciales, los gerentes de la cadena de suministro y los expertos en logística contemporáneos han estado debatiendo «riesgo» versus «resiliencia». Resiliencia significa incluir suficiente holgura en el sistema para minimizar o recuperarse rápidamente de una interrupción: por tanto, existencias más grandes «por si acaso», múltiples proveedores, costos más altos y, sobre todo, más trabajadores, y potencialmente menos ganancias.
Décadas de desregulación, privatización y culto al mercado dedicadas a aumentar las ganancias han dejado a la sociedad vulnerable a la fuerza desenfrenada de las cadenas de suministro justo a tiempo, al tiempo que nos privan de los medios políticos para domesticar a la bestia. Los sindicatos debilitados y los esquemas de cooperación entre los trabajadores y la administración también limitaron nuestra capacidad para aplicar los frenos en la fuente de todo movimiento de la cadena de suministro: el lugar de trabajo, ya sea una planta, un almacén, un camión o tren, un puerto, una pantalla de computadora, una tienda. .
No importa cuánta automatización o seguimiento digital haya a lo largo de la cadena de suministro, cada punto de producción y movimiento de bienes y prestación de servicios depende de los trabajadores, en total millones de ellos solo en la infraestructura y el transporte de EE. UU. En el análisis final, la velocidad de entrega justo a tiempo se crea mediante la intensificación del trabajo y la aceleración en el trabajo. Por sí solo, el «Big Data» no puede mover nada.
La “resistencia” que los gerentes han pasado décadas eliminando mediante la aceleración se encuentra en realidad en emplear suficiente mano de obra para hacer el trabajo a un ritmo saludable y habitable. El trabajo tiene el poder potencial de imponer ese ritmo humano en la producción y movimiento de bienes y servicios al luchar por condiciones de trabajo decentes a lo largo de la cadena de suministro. Construya sindicatos, mejore los estándares de vida y de trabajo, acorte las horas con salarios más altos, y esta crisis de la cadena de suministro disminuirá, la escasez de mano de obra se convertirá en una cosa del pasado y se golpeará la escandalosa desigualdad de hoy.
Reeditado de Labor Notes .
Fuente: Jacobin
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 