Pepe Escobar.
Foto: Una bandera nacional china ondea frente a los edificios residenciales de gran altura en el condado de Wuashan, en el municipio de Chongqing, al suroeste de China. © AP Photo / Andy Wong.
13 de febrero 2026.
La potencia del suroeste de China, en Sichuan, es única en su clase en lo que respecta a megaciudades.
Situada en la confluencia de dos ríos, uno de ellos el imponente Yangtsé, rodeada de montañas y, de hecho, incrustada en ellas, la gran área alberga al menos a 32 millones de personas, y la cifra sigue aumentando. Es un centro industrial, científico y de conectividad, eléctrico, dinámico, gastronómicamente candente y que siempre muestra un método serio en medio de un caos aparentemente inmanejable. Chongqing explota en una miríada de niveles superpuestos, imágenes, sonidos y sabores que van mucho más allá de su caracterización cyberpunk.
En la vida real, caleidoscópica, Chongqing es en realidad poscyberpunk. Una broma local dice que esta no es una megaciudad en 4D o 5D: en realidad es 9D, como todos esos sabores superpuestos que chocan en una cena perfecta de Sichuan.
Chongqing puede estar en Sichuan, pero es una de las cuatro megaciudades administradas directamente por el Gobierno central de Pekín, siendo las otras tres la propia Pekín, Shanghái y Tianjin.
Todo lo relacionado con Chongqing tiende a ser más grande que la vida, como si rompiera los paradigmas establecidos. En lo que respecta a los corredores de conectividad de primera línea, uno de los temas recurrentes de la geopolítica y la geoeconomía del siglo XXI, Chongqing vuelve a destacar de una manera que muy pocas personas fuera de China pueden siquiera imaginar.
Y eso nos lleva a un lugar muy especial en las afueras industriales de Chongqing, que marca lo que en efecto es la Zona Cero —o Km Cero, como se define localmente— de las Nuevas Rutas de la Seda, o Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (BRI), el marco general de la política exterior de China en el siglo XXI, lanzado por primera vez por el presidente Xi Jinping en 2013 en Astana y luego en Yakarta.
Justo en el centro del extenso Parque Logístico Internacional de Chongqing, un monumento celebra el KM Cero, con un precioso mapa en alto relieve tallado en roca gris.
El mapa ilustra visualmente el concepto Yuxinou, impreso en prácticamente todos los contenedores azules que vemos moverse por el parque. «Yu» significa Chongqing; «Xin» significa Xinjiang; y «Ou» significa Europa. Ahí lo tiene, en una sola sigla: el ferrocarril Chongqing-Xinjiang-Europa en funcionamiento. O los tendones y las entrañas de la BRI en marcha.
Técnicamente, Yuxinou designa el ferrocarril de mercancías entre el suroeste de China y su destino final, Duisburgo, en Alemania: más de 11 000 km, recorridos en solo 13 días, transportando no solo todos los ordenadores portátiles fabricados en China para los mercados de consumo europeos, sino también una amplia gama de productos electrónicos, maquinaria, materias primas, textiles, vehículos, piezas de automóvil, alimentos, paquetes postales internacionales, productos químicos, instrumentos médicos y todo tipo de bienes de consumo fabricados en China.
Pero eso va mucho más allá de Chongqing-Duisburgo: Yuxinou configura lo que ya es, de facto, la mayor red logística del planeta, que conecta cientos de ciudades de toda Eurasia. Esa es la cúspide de la BRI en acción.
Un ballet de contenedores azules
Conducir por el extenso parque logístico es toda una experiencia. Por todas partes vemos esos contenedores azules de Yuxinou en movimiento. Pero no solo ellos: también los de China Railways y el corredor New Land Sea, por ejemplo.
El parque cuenta con una estación de clasificación encargada de clasificar y agrupar todo tipo de trenes de mercancías. No es de extrañar que varios contenedores lleven el lema «¡Mercancías de Chongqing para el mundo!».
En cuanto al corredor Yuxinou, parte de Chongqing, cruza la frontera china con Kazajistán tras una parada en Alashankou, en Xinjiang, y luego atraviesa Kazajistán, Rusia (con ramificaciones a varios centros de distribución en Asia Central), Bielorrusia y Polonia, y desde Alemania llega también a Róterdam y Amberes, así como a centros de distribución en Italia y Hungría.
Yuxinou es de lo más práctico: un viaje de 13 días de media desde Asia a Europa (más de un mes de ahorro en comparación con el transporte marítimo); solo el 20 % del coste medio del transporte aéreo; y trámites aduaneros cómodos, descritos por los chinos como «declaración única e inspección en todo el trayecto».
La empresa Yuxinou (Chongqing) Logistics Co. Ltd es una perla corporativa de la cooperación multipolar: un extenso servicio de transporte ferroviario y una plataforma operativa financiados conjuntamente por China Railways, el Gobierno municipal de Chongqing y organismos oficiales de Rusia, Kazajistán y Alemania.
Durante los últimos nueve años, Yuxinou también ha contado con un compañero ferroviario: el Corredor Internacional de Transporte Terrestre y Marítimo (ILSTC), con Chongqing también como centro operativo, pero en este caso dirigido al sudeste asiático, no a Europa.
La enorme sede central, que lleva las siglas NLS (New Land Sea), es uno de los edificios más imponentes del parque logístico de Chongqing. El ILSTC coordina los trenes de mercancías entre Europa y el sudeste asiático a través de China, así como entre el oeste de China y el sudeste asiático, con una terminal en Singapur.
El NLS recorre 12 rutas principales, lo que supone una cobertura bastante completa de Indochina y se está expandiendo también a Asia Central y Meridional.
Solo dentro de China, este corredor ha alcanzado nada menos que 111 centros ferroviarios conectados con 59 ciudades y 29 puertos en 16 provincias. Fuera de China, estamos hablando de 100 ciudades en 19 países, incluidos vecinos de la ASEAN como Vietnam, Laos y Myanmar, a los que se llega a través de la provincia de Yunnan.
Casi el 40 % —y subiendo— del comercio total entre las provincias de China y la ASEAN pasa ahora por la NLS.
Y eso nos lleva al papel clave del puerto de Guoyuan, otro centro logístico emblemático, en este caso interior, y el mayor puerto de la cuenca alta del río Yangtsé. El puerto de Guoyuan es otro de esos eficientes sistemas de transporte multimodal característicos de China, que integra ferrocarril, carretera y vías navegables. La ciudad de Guoyuan es nada menos que el eslabón clave de la BRI con el cinturón económico del río Yangtsé.
La capital mundial del transporte de mercancías
Chongqing no puede sino deleitarse con su papel de capital mundial de facto del transporte de mercancías, ya que su red ferroviaria transfronteriza internacional alimenta el marco industrial del corredor.
Como base logística clave, Chongqing ha construido una enorme cadena de suministro que integra servicios de almacenamiento, distribución internacional y comercio.
El primer tren de mercancías China-Europa partió de Khorgos, en Kazajistán, tras viajar desde Xinjiang, hace casi 10 años, en marzo de 2016.
El pasado mes de octubre, un tren de mercancías China-Europa que también partió de Khorgos con destino a Polonia resultó ser el tren número 50 000 de China-Europa (y China-Asia Central) que circulaba por la BRI.
El pasado mes de noviembre, un tren intermodal ferroviario-marítimo partió del puerto de Guoyuan con destino al puerto de Qinzhou, en la región autónoma de Guangxi Zhuang, en el sur de China, antes de cruzar el Pacífico hacia el puerto de Chancay, en Perú.
Fue una primicia que anunciaba el inicio oficial de la Ruta Marítima de la Seda del Pacífico Sur.
Una vez más, Chongqing ha estado a la vanguardia, impulsando su sistema multimodal «one bill» (una sola factura), que se celebró en China como la primera conexión intercontinental directa con Sudamérica, lo que redujo el tiempo de tránsito en unos 15 días y los costes de los contenedores en un 25 %.
Los chinos se adaptan con gran rapidez a las turbulencias geopolíticas. ¿Crisis en el Mar Rojo? Decenas de exportadores marítimos cambiaron al entorno del tren de mercancías China-Europa: más rápido y más estable, sin complicaciones para las complejas cadenas de suministro, como ha subrayado repetidamente el Ministerio de Asuntos Exteriores chino.
Empresas globales como HP, Acer y Asus se mostraron de acuerdo. Además, debido a la comodidad logística y de conectividad, Porsche y Audi, entre otras, decidieron establecerse en Chongqing, que es, al fin y al cabo, una potencia manufacturera, con una base sólida en los sectores del automóvil, la motocicleta y la información electrónica, y el puerto número uno del oeste de China.
El entorno de Chongqing Freight to the World ha dado lugar a un auge de ciudades hermanadas, desde Chengdu-Duisburgo-Viena-Milán hasta Chongqing-Düsseldorf-Hamburgo-Budapest y Wuhan-Lyon-Burdeos, por no mencionar la conexión entre Xinjiang y cuatro regiones de Kazajistán fronterizas con China.
A pesar de los esfuerzos occidentales por cerrar Rusia como centro de transporte euroasiático, el tráfico a lo largo del ferrocarril transiberiano continúa, incluidos los trenes de mercancías que salen de Xian con destino a Hamburgo y transportan paneles LCD de titanio fabricados en Xian para el mercado europeo.
Las empresas de transporte ferroviario y los transitarios con sede en China han estado utilizando redes alternativas que se extienden a través de Kazajistán, el mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía: lo que se conoce como el Corredor Medio o Sur.
Además, los trenes de mercancías procedentes de Chongqing y también de Xian han estado cruzando el mar Negro hacia la UE mediante el transporte intermodal utilizando el puerto rumano de Constanza.
A pesar de las maniobras para sortear los retos geopolíticos y profundizar en la conectividad geoeconómica, el hecho fundamental sigue siendo el mismo: Chongqing puede ser el nodo más estratégico de las nuevas rutas de la seda, en constante avance y con múltiples capas.
Traducción nuestra
*Pepe Escobar es columnista de The Cradle, redactor jefe de Asia Times y analista geopolítico independiente centrado en Eurasia. Desde mediados de la década de 1980 ha vivido y trabajado como corresponsal extranjero en Londres, París, Milán, Los Ángeles, Singapur y Bangkok. Es autor de Globalistan: How the Globalized World is Dissolving into Liquid War (Nimble Books, 2007), Red Zone Blues: a snapshot of Baghdad during the surge, Obama does Globalistan (Nimble Books, 2009), 2030 (Nimble Books, 2020). Su ultimo libro es Raging Twenties (Nimble, 2021).
Fuente original: Sputnik International
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