Suleyman Karan.
Ilustración: The Cradle
05 de agosto 2025.
Disfrazado de desarrollo infraestructural, el IMEC es el último intento atlantista de reafirmar su control sobre Asia Occidental. Pero desde Gaza hasta los BRICS, los actores regionales están cerrando esa puerta.
El Corredor India-Oriente Medio-Europa (IMEC), una iniciativa de ruta comercial respaldada por Estados Unidos que se reactivó a principios de 2024 siempre ha estado plagada de contradicciones.
Pero tras la guerra de Israel contra Irán y el genocidio que está llevando a cabo en Gaza, el corredor se enfrenta ahora a obstáculos políticos y de infraestructura insuperables.
En febrero de 2025, durante la visita del primer ministro indio Narendra Modi a Washington, el presidente estadounidense Donald Trump, refiriéndose al IMEC, declaró:
Hemos acordado trabajar juntos para ayudar a construir una de las mayores rutas comerciales de toda la historia. Recorrerá la India, Israel e Italia, y continuará hasta Estados Unidos, conectando a nuestros socios mediante puertos, ferrocarriles y cables submarinos, muchos, muchos cables submarinos».
Una declaración conjunta emitida durante la visita esbozaba los planes para convocar a las partes interesadas de la IMEC y del Grupo I2U2 (India, Israel, Estados Unidos y los Emiratos Árabes Unidos) en un plazo de seis meses para anunciar nuevos proyectos.
Un corredor nacido de la contradicción
Esta alineación marcó el regreso total del corredor a la agenda de política exterior de Washington, ahora envuelto en la hipérbole trumpiana, pero arraigado en el mismo cálculo imperial.
En el momento en que se hicieron estas declaraciones, Israel aún no había atacado Irán, ni los bombarderos B-2 estadounidenses habían bombardeado las tres instalaciones nucleares iraníes. Tampoco se había producido ningún conflicto militar entre la India y Pakistán.
Anunciado por primera vez en la Cumbre del G20 celebrada en Nueva Delhi en 2023, el IMEC se promovió como un corredor económico transformador que uniría los puertos indios con Europa a través de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Jordania e Israel.
Sobre el papel, parecía una alternativa brillante a la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (BRI) de China, con rutas marítimas, enlaces ferroviarios e incluso tuberías de hidrógeno y cables submarinos.
Estructuralmente, el IMEC consta de dos componentes: un corredor oriental que une la India con el golfo Pérsico por mar, y un corredor norte que conecta los puertos del golfo con Europa a través de rutas ferroviarias y marítimas.
Esta configuración refleja la preferencia de Nueva Delhi por los proyectos de infraestructura en zonas geográficas “relativamente estables”.
El IMEC también forma parte de la Asociación Global para la Infraestructura y la Inversión (PGII) del G7, cuyo objetivo es movilizar grandes sumas de capital público y privado, aunque los mecanismos siguen siendo vagos y la voluntad política incierta.
En realidad, la IMEC es una maniobra geopolítica vacilante. Washington ha promocionado el proyecto como un escaparate de la cooperación económica y un ‘multilateralismo’ claramente liderado por Estados Unidos.
Sin embargo, la lógica que sustenta la IMEC nunca se ha basado en las realidades regionales. Siempre ha sido una estrategia divisoria, un intento desesperado de reafirmar la influencia occidental eludiendo a Irán, aislando a China y coaccionando a los Estados árabes para que normalicen sus relaciones con Tel Aviv.
Delirios estratégicos y fragmentación regional
La India, socio fundador y defensor acérrimo de la IMEC, consideraba el corredor como una oportunidad para profundizar su presencia comercial y mostrar sus ambiciones en materia de infraestructuras.
Sin embargo, la cercanía de Nueva Delhi a Tel Aviv, especialmente en medio de la brutal ofensiva militar de Israel contra Gaza, ha alejado a actores clave de Asia occidental.
Los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y Jordania, todos ellos socios oficiales de la IMEC, se enfrentan ahora a una creciente presión pública contra cualquier cooperación con el Estado ocupante.
La mera idea de que estos Estados inviertan conjuntamente en un corredor que atraviesa territorio israelí, en un momento en que Tel Aviv bombardea activamente Irán, Yemen y Siria y masacra a los palestinos, se ha convertido en algo políticamente tóxico.
El papel de Israel como puerta mediterránea del IMEC se ha convertido en el principal lastre del proyecto.
Ninguna campaña de relaciones públicas occidental puede ocultar la transformación de Tel Aviv en un paria mundial. El brutal asedio de Gaza por parte del ejército de ocupación, sus ataques a las infraestructuras regionales y la guerra más amplia con el Eje de la Resistencia han convertido la participación israelí en una línea roja para gran parte de Asia Occidental.
Incluso antes de esto, el IMEC estaba abocado al fracaso. El corredor evita Turquía, una importante potencia euroasiática y centro logístico, en favor de Israel. Ignora el control estratégico de Egipto sobre el Canal de Suez. Margina por completo a Irán, a pesar de los crecientes lazos de Teherán con sus vecinos del Golfo Pérsico. Como resultado, el corredor refuerza la fragmentación en lugar de la integración.
Alianzas incoherentes, financiación invisible
Oficialmente, el IMEC incluye a Estados Unidos, la Unión Europea, India, Arabia Saudí, los Emiratos Árabes Unidos, Francia, Alemania e Italia. Pero cada participante tiene una agenda diferente.
India quiere exportar más productos. Arabia Saudí espera convertirse en una potencia logística. Francia e Italia están deseosas de contrarrestar el dominio de Alemania dentro de la Unión Europea. Estados Unidos simplemente quiere bloquear a China y acorralar a Irán.
El único objetivo común es contener proyectos multipolares alternativos que no estén dirigidos ni controlados por Occidente. El IMEC se diseñó como contrapeso a la BRI, los BRICS y la integración euroasiática.
Irónicamente, la India, uno de los mayores defensores del IMEC, es también uno de los principales miembros de los BRICS y mantiene constantes fricciones con China.
Las contradicciones no terminan ahí. Las dos monarquías del Golfo Pérsico fundamentales para la ruta del IMEC, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos, son rivales geopolíticos.
Riad ya ha impuesto aranceles a los productos emiratíes procedentes de zonas de libre comercio como Jebel Ali. La competencia entre el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman (MbS) y el presidente de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por el liderazgo regional desestabiliza aún más cualquier enfoque unificado.
Estas medidas se consideran parte de los planes económicos más amplios de MbS para transformar el reino en una potencia regional como los Emiratos Árabes Unidos.
Esta competencia, junto con los esfuerzos de Arabia Saudí por desviar la inversión extranjera de otros países del CCG, complica el establecimiento de un régimen arancelario común integral y, sin duda, la creación de un corredor comercial común.
Y luego está la cuestión del dinero. Si bien los líderes del G7 se han comprometido a aportar 600 000 millones de dólares en el marco del denominado PGII para financiar infraestructuras en el Sur Global, estas promesas nunca se han materializado.
La India, a pesar de su optimismo económico, ya muestra signos de fatiga en sus exportaciones. Las economías europeas, sumidas en el gasto militar posterior a Ucrania, tienen poco interés en embarcarse en otra costosa aventura en el extranjero.
Aunque la India, punto de partida del IMEC, es una estrella en ascenso en la economía mundial, tiene graves problemas. El informe “Indian Economy: A Review report”, publicado por el Ministerio de Finanzas de la India en enero de 2024, afirma que las exportaciones de mercancías de la India alcanzaron un récord de 451 100 millones de dólares en 2023, pero se ralentizaron a partir de noviembre de 2023. Por lo tanto, no debemos esperar un rendimiento financiero significativo de la India durante el proyecto. Las tensiones con Pakistán y China también podrían crear nuevos problemas políticos y militares en cualquier momento.
Expertos del Sur Global han señalado repetidamente estas deficiencias. El analista turco Mehmet Perincek señala que el proyecto carece tanto de coordinación como de capital, y declara a The Cradle:
Como afirmó la ex canciller alemana Angela Merkel, la crítica de que ‘no se dispone de los recursos financieros para llevar a cabo este proyecto’ revela claramente la debilidad de este tipo de proyectos alternativos liderados por Occidente.
También en declaraciones a The Cradle, Sibel Karabel, de la Universidad Gedik, advierte:
Las fuentes de financiación de IMEC no están claras y no se gestionarán de forma centralizada. Los países de la UE dicen que proporcionarán financiación, pero la cantidad y el calendario no están claros. Las inversiones de la India y Arabia Saudí tampoco están totalmente definidas».
A diferencia de la BRI, que depende en gran medida de la financiación gubernamental, IMEC parece depender en gran medida de la inversión de empresas privadas.
La gestión de los costes del proyecto y la obtención de compromisos a largo plazo de múltiples socios son retos fundamentales.
Hasta ahora, Arabia Saudí ha anunciado que aportará 20 000 millones de dólares por su cuenta. Se trata de una pequeña fracción de los 600 000 millones de dólares que los países socios de la IMEC se han comprometido a aportar para 2027.
El memorando de entendimiento (MoU) del proyecto no impone ninguna obligación financiera a los países socios, y los expertos prevén que la mayor parte de la responsabilidad financiera recaerá en el G7, un grupo ya lastrado por economías estancadas y presupuestos de defensa inflados.
El editor de noticias internacionales de CGTN Turk, Gokhun Gocmen, ha comparado la IMEC con otros fracasos anteriores de Washington, como la Red Blue Dot, Build Back Better World e iniciativas similares que nunca pasaron de la fase de PowerPoint.
Las deficiencias en las infraestructuras y la ruptura de Gaza
La marginación de Egipto (miembro del BRICS y con control sobre el canal de Suez) supone otro defecto estructural. El IMEC no solo elude uno de los puntos estratégicos marítimos más importantes del mundo, sino que también amenaza de forma efectiva la mayor fuente de ingresos de El Cairo.
Las autoridades egipcias han guardado silencio en su mayoría, pero cualquier activación seria del corredor podría provocar fricciones diplomáticas y logísticas.
La situación en Grecia es igualmente tensa. Mientras Atenas anticipa un impulso al puerto del Pireo, la empresa china COSCO sigue siendo su principal accionista.
Esto da a Pekín influencia directa sobre un nudo clave del IMEC, lo que crea un conflicto de intereses en el corazón del corredor. Italia y Francia, ambos socios del IMEC, ya han planteado opciones alternativas para evitar el Pireo si fuera necesario, lo que pone de manifiesto la fragilidad del consenso europeo.
Incluso si existiera la voluntad política, la estructura física del corredor es lamentablemente incompleta. Entre los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí e Israel hay un vacío ferroviario de 1000 kilómetros a través de un terreno desértico accidentado.
No se han acordado normas comunes sobre el ancho de vía, los contenedores de transporte y las leyes aduaneras. Las redes de cable óptico, las redes energéticas y las líneas de hidrógeno siguen siendo una aspiración.
Mientras tanto, la guerra de Israel contra Gaza ha sumido todo el proyecto en el caos. Los ataques contra Irán y Siria, la creciente hostilidad en el mar Rojo y el mayor protagonismo del Gobierno liderado por Ansarallah en Saná suponen graves riesgos para las secciones marítimas del IMEC. El Eje de la Resistencia de la región ya ha demostrado su capacidad para estrangular el comercio a través de Bab al-Mandab.
La predilección de Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos por jugar a dos bandas — cortejar a Washington mientras se relacionan con Pekín y Moscú— también ha socavado la cohesión del corredor.
Ambos Estados del Golfo Pérsico participaron en la Cumbre ASEAN-CCG-China, lo que indica su intención de unirse a sistemas comerciales alternativos. El ministro de Asuntos Exteriores de China, Wang Yi, ya ha anunciado nuevas medidas para profundizar los lazos económicos con el Golfo.
La política interna de representación del Golfo complica aún más las cosas. El nacionalismo económico de Arabia Saudí ha dado lugar a medidas proteccionistas contra sus vecinos más pequeños.
Las ambiciones de los Emiratos Árabes Unidos chocan con la propia Visión 2030 de Riad. Ninguno de los dos tiene el capital político necesario para imponer un corredor comercial a largo plazo que se considera cada vez más un vehículo para la integración regional de Tel Aviv.
Un corredor de declive imperial
En última instancia, el IMEC no tiene que ver con la conectividad. Se trata de coacción. Su objetivo es reconfigurar los flujos comerciales de manera que se eluda tanto la integración euroasiática como la resistencia al orden liderado por Estados Unidos. Pero al intentar eludir la geografía política real de Asia Occidental, ha colapsado bajo el peso de sus propias contradicciones.
Ningún corredor que incluya a Israel y excluya a Irán, Turquía y Egipto puede pretender reflejar los intereses regionales. Ningún proyecto que dependa de la infraestructura israelí puede funcionar en medio de los crímenes de guerra del ejército de ocupación.
Y ninguna iniciativa vinculada a vagas promesas occidentales de 600 000 millones de dólares puede competir con el enfoque realista y a largo plazo de Pekín en materia de desarrollo.
El IMEC se concibió en las salas de juntas de Washington, no en las capitales regionales. Su destino es el mismo que el de otras fantasías atlantistas: anunciado a bombo y platillo, con una financiación débil, políticamente incoherente y, en última instancia, abandonado.
Traducción nuestra
*Suleyman Karan Tras graduarse en el Instituto Galatasaray, completó sus estudios superiores en la Facultad de Ciencias Políticas de la Universidad de Estambul. Trabajó como redactor jefe de Pazar Postası y Posta Daily. Fue redactor jefe de las revistas Hürriyet BusinessWeek y Platin, y también coordinador editorial del diario Yurt. Escribe sobre economía en Gazeteduvar.
Fuente original: The Cradle
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 