M. K. Bhadrakumar.
Foto: El primer ministro Narendra Modi anunció planes para poner en marcha el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa, que incluye a India, los EAU, Arabia Saudí, la Unión Europea, Francia, Italia, Alemania y Estados Unidos. (Foto Reuters)
18 de septiembre 2023.
La cuestión de fondo es cómo la idea sobre el papel de la IMEC puede convertirse en realidad. Obviamente, la IMEC está anclada en la vieja estrategia geopolítica estadounidense de divide y vencerás en Oriente Próximo. Pero la dominación occidental de Oriente Próximo no puede revivir con la caja de herramientas de la época colonial en la próxima era de la multipolaridad.
El entusiasmo con el que Estados Unidos cooptó la idea de un Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa [IMEC] durante la reciente Cumbre del G20 no debería sorprendernos. Me trae a la memoria un asombroso fenómeno natural del desierto septentrional de Arabia Saudí: una pequeña flor púrpura que florece muy raramente, apodada en árabe «lavanda silvestre«, y que sólo dura quince días en todo el año.
El IMEC es una vieja idea que Estados Unidos reivindica como su ocurrencia. Cómo de duradera será la capacidad de atención de Washington, sólo el tiempo lo dirá. Las motivaciones estadounidenses no son difíciles de buscar:
– En la árida tierra de la política exterior de la presidencia de Biden, que la posteridad recordará en gran medida por el entrampamiento estadounidense de Ucrania en una lucha fratricida de pueblos eslavos, la Casa Blanca puede reivindicar un «logro».
– La Administración Biden está conjurando el Acuerdo de Abraham mediante el encantamiento de un tango saudí-israelí.
– En términos geopolíticos, Estados Unidos está interfiriendo en la reconciliación regional en curso -la saudí-iraní, la saudí-turca, el regreso de Siria a la familia árabe, el Líbano- arreando a sus aliados tradicionales para que, en su lugar, se vinculen a Israel.
– Frenar la gravitación de la región del Golfo hacia la integración euroasiática y los BRICS.
– Aislar a Egipto, Irán y Turquía, cada vez más alineados con Rusia.
– Hacer viable el puerto de Haifa generando negocios y convirtiéndolo en un centro de transporte entre Asia Occidental y Europa.
– Reforzar el eje Israel-Grecia en el Mediterráneo Oriental y vincularlo con la seguridad energética de Europa y proporcionar apuntalamiento a la OTAN en una coyuntura en la que Turquía está afirmando su autonomía estratégica.
– Reducir la dependencia del Canal de Suez, ya que los Estados ribereños del Mar Rojo -Yemen, Somalia, Yibuti, Etiopía, Eritrea y Sudán- ya no están dispuestos a servir a los intereses occidentales.
El papel de India en el IMEC sigue siendo un enigma. Los exportadores indios no son tan tontos como para optar por un corredor de transporte engorroso, no probado y multimodal que implica varios transbordos cuando se dispone de una ruta marítima directa y bien establecida a través del Canal de Suez. El IMEC elevará los costes de transporte y los transbordos provocarán retrasos. Entonces, ¿dónde está el problema?
La respuesta está en los intereses compartidos de India con Israel para impulsar el negocio del puerto de Haifa, gestionado por el Grupo Adani. La empresa india también está ampliando sus huellas en el Mediterráneo oriental, con la esperanza de conseguir también contratos de gestión en Grecia e Italia.
Dos puertos del estado occidental de Gujarat – Mundra y Kandla – han sido identificados como cabeceras portuarias de IMEC. Mundra es un puerto privado propiedad del Grupo Adani y es también una zona económica especial.
El Memorando de entendimiento del IMEC que se firmó en Nueva Delhi el 9 de septiembre «establece los compromisos políticos de los participantes y no crea derechos ni obligaciones en virtud del derecho internacional«. Presumiblemente, el IMEC será utilizado por todos los países. El presidente ruso, Vladimir Putin, ha expresado su esperanza de que si el IMEC se materializa en la plenitud de los tiempos a pesar de los obstáculos en el camino, las exportaciones de Rusia desde el Mar Negro a la región del Golfo puedan enrutarse a través de él y viceversa.
Es totalmente concebible que China, que es el socio comercial número uno de la región del Golfo, también aproveche al máximo al IMEC. Las empresas chinas tienen una gran presencia en el sector ferroviario Saudí desde hace ya casi dos décadas.
Baste decir que es pura patraña que China vaya a perder el sueño por el IMEC, no sea que suponga la perdición del Cinturón y la Ruta. En realidad, el IMEC son cacahuetes comparados con el plan propuesto por China de 57.000 millones de dólares para construir un sistema ferroviario de 1.860 millas [3.028 km] que conecte el puerto pakistaní de Gwadar con la ciudad china de Kashgar en Xinjiang, que será su Iniciativa de la Franja y la Ruta más cara hasta la fecha y que también se extenderá a sistemas ferroviarios adicionales que conectarán China con Turquía e Irán, abriendo significativamente el acceso directo a las regiones.
Los analistas indios sinófobos están extasiados porque la IMEC acabará con la BRI. No tienen ni idea de la profundidad y la inmensidad de las relaciones bilaterales de los dos pesos pesados de la IMEC -los saudíes y los emiratíes- con China. Aparte de Estados Unidos o India, ningún participante en la CEIM, incluido Israel, se inclina por tomar partido en la confrontación entre Estados Unidos y China. ¿Por qué querrían aislar a China, que tiene tanto que ofrecer para su crecimiento y desarrollo?
La cuestión de fondo es cómo la idea sobre el papel de la IMEC puede convertirse en realidad. Obviamente, la IMEC está anclada en la vieja estrategia geopolítica estadounidense de divide y vencerás en Oriente Próximo. Pero la dominación occidental de Oriente Próximo no puede revivir con la caja de herramientas de la época colonial en la próxima era de la multipolaridad.
Para empezar, Turquía, Irán y Egipto son potencias regionales por derecho propio y cualquier intento de marginarlas será resistido. Del mismo modo, es improbable que Arabia Saudí o los EAU caigan en la conspiración estadounidense-israelí para renunciar a su reconciliación con Irán, que ya ha calmado los «puntos calientes» de la región, ya sea Siria o Yemen. Tampoco hay margen para los lazos formales entre Arabia Saudí e Israel mientras continúe la brutal ocupación israelí de Palestina.
Sin embargo, el principal reto para la IMEC se encuentra en otra parte, en el aspecto práctico. Hay «eslabones perdidos» en los sistemas ferroviarios de la región del Golfo. Así, de la longitud ferroviaria total de 2915 kms que se extiende desde el puerto de Fujairah (EAU) hasta Haifa (Israel), faltan tramos cercanos a los 1100 kms. De nuevo, en la ruta ferroviaria propuesta de 2565 km de longitud del puerto de Jebel Ali a Haifa faltan 745 kms. En cuanto a la ruta ferroviaria de 2449 km de longitud del puerto de Abu Dhabi a Haifa, faltan por construir unos 630 kms. Del mismo modo, de la ruta de 2149 km de longitud del puerto de Dammam a Haifa (vía Haradh), faltan por construir 290 kms; la ruta ferroviaria de 1809 km de longitud del puerto de Ras Al Khair a Haifa (vía Buraydh) tiene un eslabón perdido de unos 270 kms.
En total, al parecer, hay que construir unos 3035 kms de líneas ferroviarias. No es poca cosa. Suma algo así como la distancia de Delhi a Thiruvananthapuram. ¿Quién sino las empresas chinas pueden acometer una tarea tan titánica en un futuro previsible?
Y, por supuesto, esto deja fuera los planes de alineación de los destinos de aterrizaje en Grecia e Italia, que, según una estimación aproximada de un periódico indio, pueden costar hasta 8.000 millones de dólares. Por encima de todo, también hay cuestiones técnicas.
Citando al ministro indio de ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw:
Es un programa muy complejo y requerirá que todo se ajuste a unas normas comunes. Por ejemplo, los trenes deberán circular con el mismo ancho de vía, deberán utilizarse tecnologías similares para los motores y las dimensiones de los contenedores deberán ser parecidas.
Baste decir que la forma más factible de hacer realidad el sueño del IMEC puede ser convertirlo en un proyecto integrador de la conectividad regional – e invitar a China a unirse. Es decir, suponiendo que la razón de ser del IMEC vaya más allá de su óptica como historia de éxito de la política exterior estadounidense para embellecer la candidatura del presidente Biden a la reelección en las elecciones de 2024.
Traducción nuestra
*M.K. Bhadrakumar es Embajador retirado; diplomático de carrera durante 30 años en el servicio exterior indio; columnista de los periódicos indios Hindu y Deccan Herald, Rediff.com, Asia Times y Strategic Culture Foundation entre otros.*M.K. Bhadrakumar es Embajador retirado; diplomático de carrera durante 30 años en el servicio exterior indio; columnista de los periódicos indios Hindu y Deccan Herald, Rediff.com, Asia Times y Strategic Culture Foundation entre otros.
Fuente original: Indian Punchline
Observatorio de Trabajador@s en Lucha 